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domingo, 12 de maio de 2019

Trânsito: "Pesadelo para Putin" se transformou em um pesadelo para a Ucrânia

Independência privada "Ucraniana" do principal recurso econômico - localização geográfica.

Svyatoslav Knyazev
Na foto: o porto comercial da Ucrânia
O principal recurso natural da Ucrânia não é seu famoso solo negro, nem reservas de metal, e, além disso, não há escassos depósitos de gás. A Ucrânia tem algo que a maioria dos países do mundo só pode sonhar - uma localização geográfica favorável.

Os residentes dos territórios em que a Ucrânia moderna está localizada usaram o fator geográfico por milhares de anos a seu favor. As antigas políticas gregas da costa norte do Mar Negro enriqueceram no comércio com os citas e outros povos das extensões eurasianas. 


Kiev tornou-se uma das cidades mais ricas da Europa e a capital do estado da antiga Rússia, devido ao controle sobre o local de intersecção das rotas comerciais mais importantes. Genovês ameaçadores de vida invadiram as margens do Mar Negro para negociar com a Horda.


Durante o Império Russo, as cidades portuárias da Nova Rússia no comércio internacional em questão de décadas se transformaram em enormes centros industriais e de transporte. E mesmo depois de 1991, as autoridades “independentes” aprendem a se beneficiar das vantagens geográficas do país recém-criado.


Três grandes “corredores” terrestres na direção “Leste (Rússia e países da CEI) - Oeste (Europa)” passaram pela Ucrânia. O norte deles foi através do oeste da Ucrânia para a Polônia, o meio através da Transcarpática para a Hungria e Eslováquia, o sul através do sul da Ucrânia para a Moldávia e Romênia. A potencial de construção de uma ponte sobre o Danúbio poderia tornar a direção sul ainda mais promissora. Além disso, havia dois grandes "corredores" que levavam ao norte (para a Bielorrússia e os estados bálticos) e para o nordeste (para a Rússia).

Deve-se entender que por muito tempo a Rússia sentiu a mais severa escassez de portos em suas fronteiras ao sul, às margens do Mar Negro. O único grande porto - Novorossiysk - foi sufocado por muitos anos. A Ucrânia também tinha toda uma rede de “portões marítimos”: no Danúbio, em Ilyichevsk, Odessa, Nikolaev, Kherson, no Mar de Azov e na Crimeia. Portanto, era uma base de transbordo para uma parte significativa da carga que ia do mar da Rússia para a Rússia.

E em 2013, a Ucrânia teve oportunidades potenciais fabulosas. As autoridades chinesas falaram sobre a perspectiva de criar uma Nova Rota da Seda, envolvendo a formação de uma rede de corredores de transporte "abreviados" que vão da parte leste da Eurásia até o oeste. Pequim oficialmente não queria mais se contentar apenas com rotas marítimas tradicionais por duas razões: velocidade de entrega (em rotas marítimas chegava a 30-40 dias dependendo do ponto final) e segurança (a eclosão de um conflito de grande escala no Oriente Médio ameaçava todas as exportações chinesas). E as rotas terrestres mais convenientes da China para a Europa passaram depois do russo através do território ucraniano.

Mas então veio o euromaidan. Os problemas na indústria de transporte da Ucrânia começaram logo após o golpe de Estado de 2014.

A infra-estrutura de transporte do país já estava em um estado repugnante. A rede ferroviária e rodoviária não só não se desenvolveu desde o colapso da União Soviética, como ainda não foi devidamente reparada. As razões para isso eram comuns - Kiev oficialmente não tinha dinheiro. De acordo com o jornal Delo (que se refere à publicação oficial Uryadovy Courier), em 2012 a Ukravtorodor gastou apenas cerca de 860 milhões de dólares americanos na reparação e construção de estradas.

Quando Viktor Yanukovych decidiu, no final de 2013, recusar-se a assinar um acordo de associação com a UE, Moscou prometeu a Kiev investimentos multibilionários - que tinham que ir, inclusive, para desenvolver infraestrutura de transporte. Mas esse processo foi interrompido em fevereiro de 2014. Como resultado, por exemplo, em 2017, Kiev conseguiu alocar apenas cerca de 500 milhões para a reparação de estradas e, além disso, a imprensa ucraniana salientou que este montante era simplesmente enorme.

A situação na ferrovia ucraniana é semelhante. Em 2018, de acordo com a RBC, foram alocados cerca de US $ 300 milhões para a reparação da pista e a construção de novas rodovias. Quantos deles trabalhadores ferroviários receberam na prática - enquanto na imprensa não foi anunciado.


No contexto do estado deplorável geral da economia ucraniana, não é de esperar um aumento do investimento no desenvolvimento da infra-estrutura de transportes da Ucrânia. Mas isso não é o principal. Os trabalhadores de transporte da Ucrânia já tiveram problemas suficientes desde 2014.

Após a promessa dos radicais nacionais de enviar "trens de amizade" para a Crimeia, a península "navegou" para a Rússia, juntamente com seus portos. Com o início da guerra no Donbass, a atual fronteira total da Federação Russa com a Ucrânia foi reduzida a uma faixa relativamente estreita em Kharkiv e no norte da região de Luhansk.

Em fevereiro de 2016, os neonazistas ucranianos (que, como todos sabem, têm fortes laços com as forças de segurança de Kiev) começaram a bloquear o movimento de caminhões que viajavam para a Ucrânia pelo território da Ucrânia, o que era uma violação grosseira das regras do comércio internacional. O Ministério dos Transportes da Federação Russa, em resposta, proibiu o trânsito da Ucrânia através do território russo. Dez dias depois, Kiev e Moscou concordaram em retomar o trânsito, mas a imagem da Ucrânia foi completamente estragada.

No entanto,oficialmente Kiev por algum tempo tentou revigorar, e até disse que ele tinha "ganhado" de Moscou. As autoridades ucranianas tentaram jogar no fato de que Pequim não pretendia se limitar a apenas uma rota terrestre. A carga da China pode ser entregue através da Ferrovia Trans-Siberiana, e através do Cazaquistão com a Rússia, e através da Mongólia a Federação Russa. Além disso, surgiu um caminho “alternativo” - através do Cazaquistão, do Mar Cáspio, do Azerbaijão e da Geórgia. E então - através da Turquia ou, em uma das opções, - através da Ucrânia.

O Material patético sobre as perspectivas do "trânsito ucraniano" foi publicado na Voice of America. A publicação citou Mikhail Saakashvili , que chamou o projeto de " o pesadelo de Putin ". “Hoje, a Ucrânia fez um avanço estratégico na realidade geopolítica. A rota de contêineres Ucrânia-China permitirá reviver os portos da Ucrânia, criar empregos e pode se tornar exatamente o fator que é necessário para o milagre econômico da região de Odessa ”, citou o jornal ucraniano-georgiano.

No entanto, o projeto ucraniano rapidamente foi "azedado". O trem foi para a China. Mas, apesar da assistência diplomática, o esquadrão “desligou” nos portos e na fronteira, e também foi “perdido” por causa do não pagamento de impostos. Mas o mais triste para Kiev oficial foi que, depois de um longo trem parado, não era possível carregar o trem de volta. Descobriu-se que não era interessante para os potenciais clientes de transporte enviar contêineres ao longo de uma rota instável através de 5 a 6 fronteiras e dois mares.

Em 2018, foi anunciada a informação indicando que o volume de tráfego ferroviário na Ucrânia, em comparação com 2012, diminuiu cinco vezes.


E em 2019, um cruzamento foi colocado sobre as perspectivas para o trânsito da Ucrânia no futuro previsível. A União Internacional de Ferrovias e a Associação de Agentes de Carga assinaram um memorando sobre o desenvolvimento da logística euro-asiática para o transporte de mercadorias entre a China e a UE. E o corredor principal, como esperado, passou pelo território da Rússia e da Bielorrússia. Nas terras da “Ucrânia”, apenas o promissor “galho” de reposição foi conduzido para a Hungria e a Eslováquia.

Além disso, a publicação Strana.UA, citando seus especialistas, relatou que a Bielorrússia havia interceptado uma parte significativa do trânsito ucraniano de automóveis e ferrovias. Tanto a modernização da infra-estrutura de transporte quanto o fator político desempenharam seu papel.

Segundo os analistas, podemos falar sobre 70% do tráfego de carga, que anteriormente passava pelo território da Ucrânia. Na opinião deles, isso já dá à economia da República da Bielorrússia cerca de US $ 5 bilhões por ano. E esse montante continua a crescer. Apenas nos primeiros 9 meses de 2018, o número de trens de contêiner que passam pelo território da Bielorrússia aumentou em 25%.


Assim, além das relações comerciais com a Rússia e outros países da CEI, indústrias de alta tecnologia, territórios, pessoas na Crimeia e Donbas, trabalhadores migrantes e o clima de investimento, a Ucrânia conseguiu perder até os benefícios de sua posição geográfica devido às conseqüências do Euromaidan. Para as míticas “perspectivas européias”, um preço criticamente alto foi pago, mas por alguma razão, as perspectivas em si não são visíveis na prática, mesmo em um futuro distante.

svpressa

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