domingo, 7 de julho de 2019

EASA diz à Boeing para consertar 5 grandes problemas do 737 MAX

Moon of Alabama

A Boeing espera ter o 737 MAX de volta ao ar em dezembro. Mas uma lista de cinco requisitos principais emitidos pela agência reguladora europeia de aviação EASA permite duvidar que o prazo possa ser mantido.
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A lista de verificação da EASA inclui uma série de questões que foram divulgadas: a potencial dificuldade dos pilotos em girar a roda de corte manual do jato, a falta de confiabilidade dos sensores de ângulo de ataque do Max, procedimentos de treinamento inadequados e um problema de software sinalizado na semana passada pela FAA, pertencente a um microprocessador atrasado. Mas a agência também listou uma preocupação não declarada anteriormente: o piloto automático não conseguiu se desvencilhar em certas emergências.
Vamos discutir as cinco questões abaixo.

Não está claro se a EASA insistirá em que todos os pontos sejam corrigidos:


"Qualquer um deles pode afetar significativamente o retorno ao serviço, mas não sabemos se eles realmente se tornarão requisitos ou são apenas itens para discussão", disse John Cox, um ex-piloto do 737 que é presidente da consultoria de aviação e Sistemas Operacionais de Segurança da empresa.
Como de costume, os reguladores não dirão à Boeing como consertar os problemas. Seja qual for a solução que a Boeing ofereça para esses itens, ela simplesmente precisa atender às exigências gerais dos regulamentos.
Alguns dos itens listados parecem requerer mudanças de hardware que devem ser aplicadas a todos os 737 MAX e talvez até aos 737 NGs mais antigos.

Controle manual da roda de corte


Discutimos a questão do controle manual em maio:
O incidente com o 737 MAX também revelou um problema com as gerações mais antigas dos aviões do tipo 737 que está apenas começando a aparecer. Experimentos com simuladores (vídeo) mostraram que o procedimento de recuperação fornecido pela Boeing para o caso de um severo erro do avião não é suficiente para trazer o avião de volta ao controle. A causa raiz desse fato inconveniente não está apenas no 737 MAX, mas no seu antecessor, o Boeing 737 Next Generation ou NG. 
...

  • As rodas menores de controle manual no 737 NG dificultam a recolocação para estabilizar o descontrole para uma posição normal.
  • A superfície estabilizadora maior dificulta o combate a um ponto de fuga usando a elevação que foi mantida a mesma.
  • Pilotos do 737 NG não aprendem mais a manobra de montanha russa que agora é a única maneira de se recuperar de um severo mistrim.
A EASA listando a questão do controle manual mostra o primeiro reconhecimento oficial deste problema.
O ajuste manual através das rodas de compensação é um backup necessário para o sistema de compensação elétrica que depende de apenas um motor. Se a guarnição manual não puder ser usada em certas partes do envelope de vôo permitido, a Boeing tem um sério problema nas mãos.

Uma descoberta de segurança da EASA de 2015 , anteriormente discutida aqui , aceitou o 737 MAX apenas porque a Boeing disse que a roda de corte manual estava operacional mesmo em velocidades mais altas e quando o trim elétrico corta. Também prometeu que seu material de treinamento cobriria a questão.
Sabe-se agora que o ajuste manual, especialmente em velocidades mais altas, pode exigir mais força do que um piloto médio pode aplicar. A questão geral e a dificuldade ainda não são mencionadas no atual material de treinamento da Boeing.
O problema da roda de corte parece ser um item em que o regulador dos EUA a FAA e a EASA Europeia discordam :
A FAA também negou anteriormente que a roda de corte - que é usada para levantar ou abaixar o nariz de um avião durante uma emergência - causaria atrasos.
É difícil ver como um sistema de corte manual que, como a Boeing disse à EASA, deveria ser usado onde o sistema elétrico chega aos seus limites, pode ser aceitável sem mudanças, quando não pode ser movido especialmente nos casos em que deve ser usado .

Ângulo de Sensores de Ataque


O segundo item da lista EASA é, como o Bloomberg descreve, "a falta de confiabilidade dos sensores de ângulo de ataque do Max".
Ângulo do sensor de ataque

Os dois sensores de ângulo de ataque no MAX não são  confiáveis. Eles são sensores externos que são propensos a serem danificados. O Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) original, que levou ao colapso de dois aviões, dependia de apenas um dos dois sensores. Quando esse sensor foi danificado, provavelmente por uma batida de um pássaro, o MCAS moveu o nariz do avião para o chão. A Boeing agora usará os dois sensores para controlar o sistema MCAS. Isto pode no entanto não ser suficiente.

Durante o início e o pouso, os aviões podem colidir com um bando de pássaros. Em tais casos, os dois sensores podem ser facilmente danificados. Muitos se lembrarão de que o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson porque os pássaros incapacitaram ambos os motores.

Aviões mais modernos do que o Boeing 737 possuem 3 ou 4 sensores de ângulo de ataque. Alguns outros tipos de aviões da Boeing possuem sistemas semelhantes ao MCAS. Além dos sensores AoA, eles usam um sistema inercial, aceleração e sensor de posição absoluta, para determinar se o sistema similar ao MCAS deve reagir.

É bem possível que os reguladores agora precisem de um terceiro sensor a ser usado para controlar o MCAS no 737 MAX. Se esse for o caso, a Boeing provavelmente preferirá adicionar uma caixa de sensor interna adicional ao avião em vez de um terceiro sensor externo.

Treinamento


A Boeing forneceu apenas algumas páginas eletrônicas de material de treinamento para os pilotos trocarem do mais antigo 737 NG para o 737 MAX. Ela omitiu qualquer menção ao MCAS. O sindicato de pilotos da American Airlines manifestou preocupação com o novo material de treinamento e os conselhos que a Boeing planeja oferecer:
“No entanto, na APA continuamos preocupados se o novo protocolo de treinamento, materiais e métodos de instrução sugeridos pela Boeing são adequados para garantir que os pilotos em todo o mundo voando na frota MAX possam fazê-lo com absoluta segurança”, disse o presidente da Allied Pilots Association em sua declaração.
Em uma audiência do Congresso, o capitão 'Sully' Sullenberger, que salvou o vôo 1549, exigiu treinamento adicional em simulador para os novos pilotos do 737 MAX:
"Eles precisam desenvolver uma 'memória muscular' de suas experiências, de modo que estarão imediatamente disponíveis para eles no futuro, quando enfrentarem tal crise", disse Sullenberger.
A Autoridade Britânica de Aviação Civil também pediu mais treinamento. Ela emitiu um Aviso de Segurança(pdf) sobre o Treinamento da Tripulação de Voo relacionado aos incidentes do MCAS que derrubaram os dois aviões 737 MAX:
Nos últimos cinco anos, tem havido um grande número de acidentes e incidentes com aeronaves de transporte aéreo comercial, atribuídos à falta de conhecimento do estado de equilíbrio da aeronave. Os fatores que contribuíram para a perda de controle durante o vôo foram entradas de compensação inapropriadas ou mal funcionamento automático de ajuste incorreto , especialmente durante um estado de alta energia ou a baixa altitude, o que resultou em forças de carga excessivas da elevação ou do estabilizador.
Várias situações para as quais os pilotos devem ser treinados são listadas:
  • Avarias automáticas de compensação, ações de tripulação associadas e implicações de intervenção manual e falta de consciência do estado de compensação da aeronave. Isso deve incluir estratégias para se recuperar de uma condição fora de equilíbrio após uma falha de sistema automatizada e vários estados de energia em diferentes altitudes
  • A dificuldade de intervenção manual de corte em altas cargas aerodinâmicas com aeronaves de transporte aéreo comerciais aplicáveis, particularmente em altitudes mais baixas e com a consideração das dificuldades / técnicas de coordenação da tripulação
O Aviso de Segurança Britânico é uma sugestão indireta, mas forte, para a FAA de que deveria exigir treinamento adicional em simulador para pilotar o 737 MAX.
No entanto, a Boeing assinou contratos de vendas do 737 MAX com a Southwest Airlines e possivelmente também com outros clientes que precisam pagar US $ 1.000.000 por avião, caso os novos pilotos do MAX necessitem de treinamento adicional em simulador. A Southwest encomendou um total de 292 aviões do tipo 737 MAX, 31 foram entregues até agora.

Computador de controle de vôo


Discutimos detalhadamente o problema do "microprocessador atrasado" há cerca de dez dias.
Cada um dos dois computadores de controle de vôo (FCC) possui dois microprocessadores. Se um processador falhar, o outro deve assumir o controle. Mas os dois processadores já compartilham algum trabalho. Quando os pilotos de teste da FAA desativaram um deles, o outro teve muito a fazer e foi muito lento em reação à entrada do piloto. O voo de teste do simulador terminou de forma "catastrófica". A Boeing disse que pode fazer alterações no software para evitar sobrecarga do processador. É duvidoso que uma correção de software seja uma solução sólida sem efeitos colaterais adicionais.

Desativar o piloto automático


O último item da lista EASA é "o piloto automático não consegue se desligar em certas emergências". Esse problema não era completamente desconhecido. É provável que esteja relacionado ao microprocessador ultrapassado.
Em geral, o piloto automático, que consiste em vários programas em execução no computador de controle de vôo, deve ser desativado imediatamente quando o piloto o desliga para pilotar ele mesmo. Quando o piloto usa os interruptores de compensação elétricos em sua coluna de direção, devido a um "estabilizador de fuga" ou a alguma outra condição desagradável, o sinal do piloto deve ter prioridade sobre todos os outros processos. Mas isso não funciona quando o FCC está muito ocupada.

O FCC atrasou a sintonização do piloto automático e o sinal elétrico manual que o piloto usou não passa/chega.
Um diagrama funcional do sistema de compensação elétrica mostra que o Intertravamento de Compensação Principal, que é outro programa em operação no FCC, deve fechar o Relé de Compensação Principal para permitir a passagem de eletricidade do comutador da coluna do piloto para o motor do estabilizador. O computador pode efetivamente bloquear a entrada do piloto, mesmo em casos de emergência.

Fonte de sistema de controle de estabilização horizontal maior

Quando o FCC está sobrecarregado, ele não consegue interromper o programa de piloto automático imediatamente e ele não aciona o processo de Intertravamento do Compartimento Principal. O relé da guarnição principal permanece aberto e o circuito elétrico do interruptor da coluna do piloto para o motor do estabilizador nunca fecha.
Isso funciona, com o MCAS, "como projetado", mas está longe de ser uma solução ideal. Depende do FCC para ser totalmente funcional, sem atrasos. Em um avião tão antigo quanto o 737, que não é construído a partir do zero para fly-by-wire, a entrada do piloto deve ter prioridade sobre todo o automatismo. O circuito elétrico do sistema de controle de estabilização horizontal deve ser projetado de forma a dar prioridade elétrica à entrada do piloto sem a necessidade de intervenção digital do FCC.

A queda dos dois aviões 737 MAX revelou vários problemas com o avião e com a Boeing ,mostrando que o problema da empresa essencialmente foi causado pela ganância. A Boeing não queria construir um novo avião para combater o anunciado Airbus 320 NEO. Ela remodelou o 737 NG e usou o antigo tipo de certificação do 737 para evitar maiores custos. O MCAS foi um band-aid(remendo) para um problema que exigia uma solução aerodinâmica sólida. Engenheiros e pilotos de teste foram pressionados para assinar algumas decisões de gestão de má qualidade. A FAA não foi informada ou dormiu ao volante. O desenvolvimento e o lançamento do MAX custaram à Boeing apenas cerca de US $ 2 bilhões. Construir um novo avião da classe 737 provavelmente custaria cerca de US $ 10 bilhões. O tempo adicional necessário provavelmente teria custado à Boeing alguma fatia de mercado, mas com uma plataforma moderna, teria uma boa chance de recuperar o atraso.

É duvidoso que todas as questões acima possam ser resolvidas até o final do ano. Alguns dos 340 737 MAX foram aterrados em março. A Boeing tem, a cada mês, construído mais 42 deles. Provavelmente, terá de reduzir novamente a taxa de construção por falta de capacidade de armazenamento. Isso prejudicará não apenas a Boeing, mas também todos os seus fornecedores. Aquelas centenas de aviões no chão custam muito dinheiro. A taxa de arrendamento típica para esse avião é de até US $ 10.000 por dia.

O custo total para a Boeing dos acidentes do 737 MAX  e seu aterramento devido ao remendo do MCAS são agora estimados em mais de US $ 10 bilhões . O valor das ações em circulação da Boeing caiu de um pico de US $ 242 para US $ 200 bilhões. Muita má imprensa ainda está por vir, assim como muitos processos e investigações. A participação de mercado da Boeing no segmento 737/320 provavelmente diminuirá, já que pelo menos alguns passageiros evitarão esse avião.

Reformar o 737 NG no 737 MAX foi a decisão errada. Teria sido mais barato desenvolver um novo avião.

Como disse o capitão Sullenburger em uma entrevista recente: "Nada é tão custoso quanto um acidente".

--- Postagens anteriores da Lua de Alabama sobre questões do Boeing 737:

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