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quarta-feira, 23 de outubro de 2019

Boeing 737 MAX traz ainda mais más notícias para a Boeing

Moon of Alabama

Os mercados financeiros finalmente acordaram para o comportamento criminoso da Boeing em torno da certificação do 737 MAX:
Resultado de imagem para Boeing 737 MAX
As ações da Boeing estavam caindo nas negociações de pré-mercado na segunda-feira, depois que analistas de pelo menos duas empresas reduziram suas classificações e metas de preços à luz de revelações recentes sobre o avião 737 MAX da gigante aeroespacial de Chicago. O analista do Credit Suisse, Robert Spingarn, reduziu a Boeing para neutralizar o desempenho e reduziu sua meta de preço para US $ 323, a partir de US $ 416, após a publicação de mensagens instantâneas por um ex-piloto de testes da empresa que ele "sem saber" enganou os reguladores de segurança sobre um sistema de controle do 737 MAX."Não podemos mais defender as ações à luz das últimas descobertas, que aumentam significativamente o perfil de risco para os investidores", afirmou Spingarn em nota aos investidores.
Boeing foi o maior perdedora da Dow na sexta-feira, fechando em 6,8%, para US $ 344.


Às 13:00, EDT, a Boeing caiu para US $ 330. Desde o segundo acidente mortal do MAX, o preço das ações da Boeing diminuiu mais de 18%. Na quarta-feira, a Boeing revelará seus resultados trimestrais e poderá anunciar bilhões de outras perdas.

As más notícias para a Boeing continuam chegando.
O advogado do cliente Ralph Nader, cuja sobrinha morreu em um acidente com o 737 Max, diz que o CEO da Boeing Muilenburg e todo o conselho precisam ir embora. Nader diz que o avião nunca deve voar novamente.

Há sinais de que a Boeing reduzirá ou até interromperá completamente a produção do novo 737 MAX pelo menos até que sua recertificação seja garantida. Atualmente, a Boeing ainda produz 42 MAX por mês, sem entregar aos seus clientes.

O rebaixamento da Boeing vem depois de três anos de troca de mensagem entre dois pilotos do projeto MAX que veio à tona :
A troca de mensagens em 2016 entre os dois principais pilotos técnicos do programa Boeing 737 MAX foi divulgada sexta-feira depois que os órgãos reguladores explodiram a empresa por divulgar o assunto tardiamente. As mensagens revelam que o sistema de controle de vôo, que dois anos depois ficou inoperante nos vôos acidentados, estava se comportando de forma agressiva e estranha nas sessões de simulador de pilotos.
...
"Está rolando desenfreado no simulador para mim", escreveu Mark Forkner, piloto técnico do 737, a Patrik Gustavsson, que o sucederia como piloto técnico chefe. “Estou nivelando a 4000 pés, 230 nós e o avião está aparando como um louco. Estou tipo, O QUE? ” (Erros de ortografia no original.)
"É verdade que eu sou péssimo em voar, mas mesmo isso foi flagrante", acrescentou Forkner.
...
Na troca de mensagens de 15 de novembro de 2000, Forkner diz a Gustavsson que o MCAS agora está ativo até Mach 0.2 - ou seja, em baixa velocidade, não apenas na manobra de alta velocidade para a qual foi originalmente projetada. Ele acrescenta que agora será necessário atualizar a descrição do sistema, presumivelmente referindo-se ao material que a Boeing fornece à FAA.
"Então, basicamente, menti para os reguladores (sem saber)", ele mandou uma mensagem.
Outro documento divulgado pelo comitê de DeFazio na sexta-feira é um email de Forkner enviado a um funcionário da FAA pouco mais de sete meses antes, em 30 de março de 2016, pedindo que o MCAS fosse omitido dos manuais do piloto e não mencionado no treinamento do piloto.
Forkner, que agora está na Southwest Airlines, está usando sua 5ª emenda diretamente sobre o assunto. Ele não faz isso por causa da troca acima. Até aquele momento, ele realmente mentiu sem saber. Mas mesmo depois de experimentar o poder brutal do MCAS, ele trabalhou para mantê-lo fora dos manuais do piloto:
Em um e-mail separado para um oficial da FAA em meados de janeiro de 2017 - dois meses após a troca de texto, quando ele notou o comportamento "flagrante" do MCAS - Forkner sugere duas mudanças no "treinamento de diferenças" que os pilotos deveriam passar do modelo anterior do 737 para o MAX.A primeira alteração foi excluir uma referência ao MCAS.
“Decidimos não cobrir” no manual de voo e no curso de treinamento, lembrou o funcionário da FAA.
O Seattle Times informou em março que a FAA não estava totalmente informada de uma grande alteração no projeto do sistema MCAS quando a Boeing o expandiu para cobrir certas situações de voo de baixa velocidade. Além disso, informou que essa alteração não foi atualizada na Avaliação de Segurança do Sistema que a Boeing enviou à FAA durante a certificação do MAX.
O MCAS foi completamente deixado de fora dos manuais de voo dos pilotos e dos materiais de treinamento. O manual de manutenção descreveu o MCAS com quatro frases curtas, mas afirma falsamente que ele age apenas em velocidades mais altas.

A Boeing agora afirma que o comportamento 'flagrante' era apenas uma questão de simulador e que a FAA estava totalmente informada de todas as questões do MCAS. Mas o Seattle Times conclui que a alegação não se sustenta, pois os dois pilotos também falam sobre a necessidade de alterar o manual do voo com uma descrição do problema:
Essa interpretação de que foi o programa do simulador que estava com falha certamente não é "óbvia" na transcrição completa das mensagens.
...
A afirmação da Boeing de que a FAA foi totalmente informada sobre essa mudança crucial no projeto contradiz diretamente as descobertas de um painel internacional de reguladores - a Revisão Técnica Conjunta das Autoridades (JATR) - divulgada no início deste mês.
Esse painel de especialistas constatou que, à medida que o MCAS evoluiu a partir de março de 2016 "de um sistema relativamente benigno para um sistema muito mais agressivo", ele não foi avaliado adequadamente nos documentos de certificação que a Boeing enviou à FAA.
Os pilotos técnicos Mark Forkner e Patrik Gustavsson não são pilotos de teste. Pilotos de teste especialmente treinados voam no avião real além dos limites de seu envelope de vôo. Eles adquirem os dados usados ​​nos simuladores. Os pilotos técnicos pilotam o avião no simulador de engenharia da e-cab dentro de seu envelope de voo para avaliar subsistemas e coletar dados necessários para os manuais e certificações de voo.

No caso do MAX, os pilotos de teste não se comunicaram bem com os pilotos técnicos:
"Por que agora estamos ouvindo sobre isso?", Pergunta Forkner. Gustavsson responde: “Os pilotos de teste nos mantiveram fora do circuito.” Ele então acrescenta que “é realmente apenas Christine que está tentando trabalhar conosco, mas ela está muito ocupada.” Isso parece ser uma referência a Christine Walsh , que foi piloto de teste de engenharia no programa MAX.
Forkner concorda com os pilotos de teste: "Eles estão tão ocupados e recebendo pressão do programa".
Mais mensagens internas da Boeing certamente serão reveladas nos inúmeros processos legais que a empresa está enfrentando agora. Até o momento, a Boeing jogou duro e não admitiu culpa. Os analistas financeiros finalmente reconheceram que isso dificulta a posição da Boeing.
Após os dois acidentes mortais, a Boeing se comportou de maneira arrogante em relação aos reguladores, pilotos e público. Essa arrogância é tão aparente nas ofertas de remuneração para seus clientes:
A compensação de abertura da Boeing oferece às companhias aéreas e aos arrendadores afetados pelo MAX praticamente nada.Para as companhias aéreas, a posição inicial da Boeing é oferecer créditos pelo trabalho da Boeing Global Services e descontos (descritos como íngremes) em pedidos para o 787. (O horizonte do 787 cai de um penhasco em 2022.) Mas não há descontos em pedidos do 737 ou 777.
As companhias aéreas não são, para dizer o mínimo, muito receptivas.
A oferta inicial da Boeing aos arrendadores é reprogramar as entregas do MAX para 2023/24 (os arrendadores estavam encontrando um desequilíbrio entre a demanda e a oferta antes mesmo do início da operação) - mas os pagamentos pré-entrega e os aumentos de preços ainda precisam ser pagos.
Os locadores são menos receptivos que as companhias aéreas.
Finalmente, como a LNA relatou meses atrás, a Boeing também está assumindo a posição de que o fundamento é um “atraso desculpável” que protege a Boeing contra reivindicações de compensação. Vá em frente e processe se você não concordar.
A Boeing também assume que, uma vez que a FAA recertifica o MAX, isso interrompe o relógio em qualquer reclamação, porque a FAA, não a EASA, CAAC ou qualquer outra agência, é a agência governante.
As companhias aéreas têm perdas reais causadas pelas decisões criminais que a Boeing tomou durante o desenvolvimento do 737 MAX. É indecoroso receber uma compensação em forma de descontos para um tipo de jato que não se deseja comprar. Isso terá consequências de longo tempo para a Boeing. A Airbus deve pensar seriamente em abrir outra linha de produção da série A-320. Muitos clientes da Boeing certamente gostariam de uma oportunidade de comprar em outro lugar.

Em nossa última matéria sobre os problemas da Boeing , também discutimos um inesperado problema de fadiga encontrado no antecessor do 737 MAX, o 737 NG:

Durante a conversão de um jato de passageiros 737 NG em um avião cargueiro, a Boeing encontrou sérios defeitos em um componente estrutural que deveria ter uma vida útil mais longa que o avião.
As rachaduras no chamado 'garfo de picles' ocorreram em cerca de 5% dos aviões antigos:
Cada avião levará três semanas para ser reparado. Mas o fornecimento de peças de reposição para o componente trincado é limitado e pode levar mais tempo para produzir novos.
Uma fonte experiente diz que a causa das rachaduras foi encontrada :
A causa real das rachaduras nos garfos de picles é devido aos orifícios que estão sendo perfurados em cerca de 6 mil. Os furos são muito grandes e os parafusos que atravessam a peça e a correia à prova de falhas não estão apoiando a peça. Os parafusos devem estar bem ajustados, de modo que, quando um avião pousa, os parafusos compartilham uma tensão igual e não apresentam problemas de tensão. Os parafusos não tocam nas laterais dos furos, de modo algum; portanto, qualquer folga entre o parafuso e a peça contribui para que todo o estresse seja colocado na peça do garfo e a correia à prova de falhas, que possui furos onde estão os parafusos.
Os resultados (pdf) desses erros de produção são rachaduras em uma parte estrutural importante. Os aviões afetados foram aterrados, pois essas rachaduras tendem a crescer e uma falha na estrutura provavelmente terminaria catastroficamente.
Quando os aviões são montados, as peças que precisam ser fixadas umas às outras ficam alinhadas em algum acessório. Em seguida, os furos são perfurados , rebarbados, alargados e até mesmo trabalhados a frio para evitar possíveis rachaduras ao seu redor. Após uma inspeção, os rebites, fixadores ou parafusos são pressionados, apertados e inspecionados novamente. Existem cerca de 600.000 parafusos e rebites que mantêm cada um dos 737 juntos. Para instalá-los pode ser uma tarefa repetitiva e chata. Mas é importante que seja feito corretamente.

Desde que começou a enfatizar o valor para os acionistas, a Boeing enfrentou muitos problemas de qualidade em suas linhas de produção. Detritos de objetos estranhos foram encontrados em novos aviões-tanque entregues à força aérea. A Qatar Airlines não aceitou aviões 787 produzidos na fábrica não sindical da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, devido a frequentes problemas de produção nessa fábrica. O 737 NG já era conhecido por ter peças mal ajustadas (vid). Agora aprendemos que outras partes foram instaladas incorretamente.

Cerca de 7.000 737 NG foram produzidos e a maioria ainda está voando. Como cerca de 5%, ou 350 deles, precisam ser reformulados por três semanas cada, a conta que a Boeing terá que pagar por esse problema também será significativa.

Na quarta-feira, a Boeing publicará seus resultados trimestrais. 29 de outubro é o primeiro aniversário do acidente com o Lion Air 604. O relatório completo do acidente será publicado nessa época. Em 30 de outubro, o CEO Muilenburg será interrogado nas audiências do Congresso.


O nome da Boeing e do 737 MAX permanecerão nas notícias por algum tempo, e não de maneira positiva. Embora eu não seja analista financeiro, a meta de preço do Credit Swiss para US $ 323 parece extremamente otimista para mim. Mesmo que o MAX seja permitido de volta ao ar, talvez no próximo verão, ele não será aceito com facilidade :
Quase metade dos 2.000 entrevistados disseram que pagariam mais para evitar o MAX.
A Boeing precisa mudar. A menos que isso aconteça, o preço de suas ações continuará caindo.

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