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domingo, 13 de outubro de 2019

Novos problemas da Boeing vão além do 737 MAX

Moon of Alabama

Há duas semanas, o National Transport Safety Board (NTSB) divulgou uma recomendação de 13 páginas (pdf), resultante de sua investigação sobre os incidentes do 737 MAX. Desde que discutimos esse relatório, mais más notícias para a Boeing foram divulgadas.
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  • Os negócios gerais da Boeing não estão indo bem.
  • Um defeito estrutural recentemente encontrado nos aviões 737 NG mais antigos, o antecessor do 737 MAX, aterrará um número significativo desses aviões.
  • Há novas revelações condenatórias sobre o processo de desenvolvimento do 737 MAX que levaram a dois acidentes mortais. O piloto associado da Southwest está processando a Boeing por fazer declarações falsas. Um denunciante afirma que a Boeing deixou de lado os recursos de segurança por causa de seus custos. Uma Revisão Técnica das Autoridades Conjuntas tornará mais difícil para a Boeing 'atualizar' os tipos de aviões mais antigos.
  • Existem outros atrasos no retorno do MAX ao ar.
Como o analista da AirInsight Ernest Arvai resume :
O MAX está aterrado, o 787 está sendo investigado por problemas de qualidade e apresenta grandes problemas no motor, o 777-X está ainda mais atrasado com problemas no motor e o KC-46 está falhando em atender às necessidades e atualmente está impedido de transportar passageiros e carga. 

Agora, a geração anterior 737NG está mostrando sérias falhas prematuras de componentes estruturais que devem comprometer a vida útil da aeronave e pode resultar em um dreno financeiro adicional. Procuramos boas notícias sobre a Boeing, mas simplesmente não conseguimos encontrar nenhuma.


Um pedido da Dreamliner para 22 787 da Boeing foi cancelado . Sem novos pedidos, as duas linhas de produção do 787 precisarão de apenas mais 40 meses para concluir os pedidos pendentes. Essa é uma reserva relativamente curta para uma linha de produção de grandes jatos de passageiros. A Boeing precisa de um novo produto de gama média, mas tem pouco tempo para trabalhar nele.
A carteira de pedidos geral da Boeing está encolhendo :
O número líquido de pedidos da Boeing, incluindo cancelamentos, foi negativo em 84 nos primeiros nove meses de 2019, também atingido pela falência da Jet Airways da Índia, que resultou na remoção de 210 aeronaves da carteira de pedidos da Boeing.
Durante a conversão de um jato de passageiros 737 NG em um avião cargueiro, a Boeing encontrou sérios defeitos em um componente estrutural que deveria ter uma vida útil mais longa que o avião. A Boeing notificou a FAA:
A FAA emitiu uma Diretiva de Merecimento Aéreo (AD) para Boeing 737 NGs em tempo hábil, exigindo inspeções imediatas quanto a trincas na estrutura de suas asas, chamadas de garfos de picles.As rachaduras foram descobertas nas aeronaves a tempo, que foram modificadas para conversão em cargueiros. Os tipos 737 afetados são apenas o NG; o MAX e o Classic que têm um design de estrutura de asa diferente.
...
O AD emitido afeta as aeronaves Boeing 737 NG com mais de 22.600 ciclos de vôo (voos). Estes devem ser inspecionados dentro de um ano. Para aeronaves com mais de 30.000 ciclos de vôo, a inspeção deve ser concluída dentro de uma semana a partir da data efetiva da AD.
O wingbox central é a estrutura em que as asas estão presas ao corpo do avião.

Dois quadros (STA 540) na frente e na traseira da caixa de asa transportam a carga para a estrutura da parte superior do corpo.

Na extremidade inferior desses quadros, estão os 'garfos de picles' forjados e rebitados na caixa da asa.

É assim que toda a construção se parece na vida real.

Os aviões com esses defeitos (pdf) foram aterrados, pois essas rachaduras tendem a crescer e uma falha na estrutura provavelmente terminaria de forma catastrófica.

Os aviões devem fazer até 90.000 vôos ao longo da vida sem danos estruturais. A primeira rodada de inspeção mostrou que o problema é sistemático e sério:
Os resultados da primeira semana de inspeções são de 5% das aeronaves inspecionadas com rachaduras com o menor ciclo de aeronaves com rachaduras em 23.600 voos.
Cada avião levará três semanas para ser reparado. Mas o fornecimento de peças de reposição para o componente trincado é limitado e pode levar mais tempo para se produzir novos.

Ainda não está claro o que causa as rachaduras na peça de alumínio forjado. Muitos NG mais velhos foram adaptados com winglets nas pontas das asas. Isso pode ter causado cargas ou vibrações imprevistas. É possível que alguns dos aviões mais novos do 737 NG tenham um problema semelhante.

Isso é uma má notícia para as companhias aéreas que pilotam exclusivamente aviões Boeing 737. Além de seus novos aviões 737 MAX serem aterrados, uma parcela significativa de suas frotas mais antigas do 737 NG também sairá da linha de vôo e exigirá reparos prolongados.

A Southwest Airlines Pilots Association processou a Boeing por seu projeto 737 MAX:

"A Boeing tomou uma decisão calculada de lançar no mercado uma aeronave re-motorizada para garantir sua participação no mercado de corredor único e priorizar seus resultados", afirma a introdução do processo. “Ao fazer isso, a Boeing abandonou as boas práticas de projeto e engenharia, reteve informações críticas de segurança dos reguladores e enganou deliberadamente seus clientes, pilotos e o público."As deturpações da Boeing fizeram com que a SWAPA acreditasse que a aeronave 737 MAX era segura", continua o processo, e acrescenta claramente: "Essas representações provaram ser falsas".
O processo inclui (pdf) alguns fatos notáveis:
120. O perfil de risco e a avaliação de risco exigida da segunda iteração do MCAS eram completamente diferentes da primeira, e, no entanto, a Boeing não avaliou esse aumento de risco nem tentou mitigá-lo. Em vez disso, a Boeing usou sua autoridade da ODA para ocultar essas informações.
Há um argumento que fizemos várias vezes em nossos escritos sobre o MAX. A Boeing afirmou que uma falha no MCAS foi um incidente de 'estabilizador descontrolado', para o qual não foi necessário treinamento extra. Os pilotos do sudoeste discordam:
229. Uma falha no MCAS não é como um estabilizador descontrolado. Um estabilizador descontrolado tem movimento contínuo não comandado da cauda, ​​enquanto o MCAS não é contínuo e os pilotos (teoricamente) podem combater o movimento do nariz para baixo, após o qual o MCAS moveria a cauda da aeronave novamente.
O SWAPA processa a Boeing porque as afirmações feitas sobre o 737 MAX foram diretamente relevantes para as negociações do sindicato com a Southwest:
7. As falsas representações da Boeing, feitas diretamente à SWAPA, fizeram com que a SWAPA concordasse, apesar de sua relutância inicial, em incluir o 737 MAX como um termo em seu acordo de negociação coletiva ("CBA") com a Southwest. O aterramento da aeronave agora está fazendo com que os pilotos da SWAPA percam milhões de dólares todos os meses porque o 737 MAX foi removido do horário de voo da Southwest e dos salários dos pilotos da SWAPA também.
Vai custar à Boeing cerca de US $ 100 milhões para resolver o processo. Isso representará apenas uma pequena parte do dano total causado pelos problemas do 737 MAX. Mas o dano adicional de relações públicas será significativo.
Um engenheiro da Boeing afirmou que a Boeing rejeitou as atualizações de segurança por causa de seus custos:
A acusação de ética, apresentada pelo engenheiro de 33 anos Curtis Ewbank, cujo trabalho envolvia estudar falhas no passado e usar essas informações para tornar os aviões mais seguros, descreve como, por volta de 2014, seu grupo apresentou aos gerentes e executivos seniores uma proposta para adicionar várias atualizações de segurança ao máximo.A denúncia, cuja cópia foi revisada pelo Seattle Times, sugere que um dos sistemas propostos poderia ter potencialmente evitado os acidentes na Indonésia e na Etiópia que mataram 346 pessoas. Três dos ex-colegas de Ewbank entrevistados para esta história concordaram.
As alterações propostas, mas rejeitadas, teriam evitado alarmes falsos da cabine. O ponto é crucial, porque as falhas no sensor de ângulo de ataque que causaram os dois acidentes do 737 MAX levaram a vários alarmes confusos, o que dificultou o diagnóstico do problema pelos pilotos. Desde então, foi revelado que a Boeing havia recebido exceções às regras regulatórias atuais que exigem um sistema alarmante melhor:
Em 2014, a Boeing convenceu a Federal Aviation Administration (FAA) a relaxar os padrões de segurança para o novo 737 MAX relacionados aos alertas da cabine que avisariam os pilotos se algo desse errado durante o voo, de acordo com documentos revisados ​​pelo Seattle Times.Procurando uma exceção, a Boeing se baseou em uma regra especial da FAA para argumentar com êxito que o total cumprimento dos mais recentes requisitos federais seria "impraticável" para o MAX e custaria muito.
...
O Seattle Times analisou as partes relevantes do documento que a Boeing enviou à FAA para ganhar sua exceção. Eles mostram que o regulador federal estabeleceu quatro cláusulas separadas que seriam requisitos para qualquer novo jato sendo produzido hoje. Isso significava que a Boeing evitou ter que projetar uma atualização completa do antigo sistema de alerta de tripulação de voo do 737.
...
No voo da Ethiopian Airlines que caiu em março, os pilotos enfrentaram uma série de alertas durante os seis minutos de vôo. Além do agitador, eles ouviram repetidos avisos altos de "NÃO SINK" que o jato estava muito perto do chão; um clacker emitindo um som muito alto para sinalizar que o jato estava indo rápido demais; e várias luzes de aviso informando à tripulação que a velocidade, altitude e outras leituras em seus instrumentos não eram confiáveis.
O uso de antigos padrões de certificação ao atualizar um avião é um ponto importante de crítica levantada por um novo relatório :
A Administração Federal de Aviação, que aprovou o projeto do jato em 2017, derrubou a bola em muitas frentes, segundo a Joint Authorities Technical Review. Um resumo das conclusões de 69 páginas também disse que o painel encontrou evidências de que a Boeing exercia "pressões indevidas" sobre alguns de seus funcionários que tinham autoridade na FAA para aprovar alterações no projeto.
relatório JATR é condenatório para ambos, Boeing e FAA. Ele descreve todas as falhas conhecidas e faz 12 recomendações que mudarão a maneira como os tipos de aviões antigos podem ser 'atualizados' para uma nova versão. As Exceções da FAA como as acima não serão mais possíveis:
As regras alteradas do produto (..) e as orientações associadas (..) devem ser revisadas para exigir uma abordagem de cima para baixo, na qual todas as alterações são avaliadas de uma perspectiva de sistema de aeronave inteiro integrado. Essas revisões devem incluir critérios para determinar quando os atributos principais de um projeto de aeronave existente da categoria de transporte o tornam incapaz de suportar os avanços de segurança introduzidos pelos regulamentos mais recentes e devem conduzir a uma alteração no projeto ou a necessidade de um novo certificado de tipo. O sistema da aeronave inclui a própria aeronave com todos os seus subsistemas, a tripulação de vôo e a equipe de manutenção.
Se implementada, a recomendação tornará impossível outro 737 MAX. Uma atualização futura de um tipo de avião antigo terá que estar em conformidade com o regulamento atual em uma extensão muito maior e não poderá mais depender das regras antigas para as quais ele foi originalmente projetado. Se isso for aplicado ao 737 MAX atualmente aterrado, o que pode ser possível, o avião nunca voará novamente. Os atuais planos da Boeing para atualizar seu 777 com novas asas e motores também podem estar com problemas. Pensamentos sobre a atualização do 767 terão que ser deixados de lado.

Outras recomendações do JATR criticam o sistema de delegação da FAA que permitiu que os engenheiros da Boeing se certificassem de algumas mudanças no projeto. Outro ponto é a falta geral de análise de fatores humanos e problemas na avaliação das necessidades de treinamento de pilotos.

Algumas observações no relatório do JATR farão com que alguns engenheiros sacudam a cabeça. Essa falta de funcionalidade no simulador de engenharia da Boeing é, por exemplo, indesculpável:
Observação O3.13-A: Durante a avaliação no simulador de engenharia da Boeing (E-Cab), a equipe do JATR observou que o dispositivo não incorpora carga de controle na roda de compensação do estabilizador manual. Como resultado, as forças de controle na roda de compensação do estabilizador manual não são representativas na aeronave.
A compensação manual é necessária para trazer o avião de volta ao voo normal após a falha da compensação elétrica ou do MCAS. Atualmente, isso nem sempre é possível porque as forças aerodinâmicas em certas situações são grandes demais para serem superadas com a roda manual. O regulador europeu observou que, como um grande problema, a Boeing precisa corrigir. Que a Boeing nem sequer foi capaz de simular isso é incompreensível.
Também o que está condenando a Boeing e a FAA pelos  autores do relatório é que eles tenham que incluir essa eterna verdade da engenharia:
[Na] hierarquia de soluções de segurança, a mitigação por projeto deve ser priorizada em relação a avisos e treinamento / procedimentos.
Este comentário de um fórum de piloto também é muito relevante:
Localizando F3.5-C A equipe do JATR considera que as funções STS / MCAS e EFS podem ser consideradas como sistemas de identificação de estolagem ou sistemas de proteção de estol, dependendo das características naturais (não aumentadas) da aeronave. A partir de sua análise de dados, a equipe do JATR não conseguiu descartar completamente a possibilidade de que esses sistemas de aumento funcionem como um sistema de proteção de estol.(minha ênfase)
Em minhas palavras, parece incerto até hoje, se o MAX é suficientemente aerodinamicamente estável em tom ou não. Se o MAX exige uma proteção completa do envelope de estol, incluindo toda a redundância obrigatória, ou não, pode decidir o destino de sua certificação.
Seattle Times tem mais informações sobre o relatório JATR.

Como consequência de todo o exposto alguns analistas da indústria têm chamado para a demissão do CEO e de membros do conselho de longo prazo da Boeing.

Ontem, o conselho da Boeing deu o primeiro passo e rebaixou seu presidente e CEO:
Com a pressão crescente no conselho da Boeing e a crescente preocupação do público com a necessidade de renovar a cultura de segurança da empresa, o conselho retirou na sexta-feira o papel de Dennis Muilenburg como presidente da empresa, separando essa posição de seu cargo de diretor executivo.Muilenburg permanecerá CEO e presidente, e permanecerá no conselho de administração, enquanto o diretor principal David Calhoun foi eleito para substituí-lo como presidente.
Supõe-se geralmente que Muilenburg será demitido como CEO assim que o desastre do MAX terminar.
Isso ainda levará vários meses.
Embora o novo software MCAS esteja supostamente pronto para ser cerificado, ainda existem muitos pontos em aberto que as autoridades de certificação internacionais pediram à Boeing para corrigir. O regulador europeu deseja que mais testes sejam feitos para as alterações nos computadores de controle de vôo:
A Agência de Segurança da Aviação da União Européia disse recentemente às autoridades reguladoras dos EUA que não estava satisfeita que as autoridades da FAA e da Boeing demonstrassem adequadamente a segurança dos computadores MAX de controle de voo reconfigurados, de acordo com pessoas informadas sobre as discussões. O objetivo é adicionar redundância, fazendo com que os dois computadores trabalhem simultaneamente para eliminar os riscos decorrentes de possíveis problemas de chip identificados meses atrás; ao longo de décadas, e nas versões anteriores do 737, apenas um computador por vez forneceu dados a sistemas automatizados, alternando entre vôos. As preocupações foram transmitidas pelo chefe da EASA Patrick Ky a Ali Bahrami, principal autoridade de segurança da FAA, disse uma das pessoas.
...
A Boeing e a FAA estão terminando de testar o sistema de computador duplo, e os resultados finais não foram apresentados à EASA ou a outros reguladores. A EASA sinalizou, no entanto, que deseja que cenários adicionais de risco sejam examinados além dos do atual plano de testes, disse essa pessoa.
... Os engenheiros da Boeing estão frustrados A EASA não especificou quais medidas adicionais podem atenuar suas objeções, segundo pessoas próximas às discussões.
O último parágrafo é surpreendente. Não é tarefa de um regulador dizer aos engenheiros da Boeing como resolver seus problemas. Os reguladores definem as regras e verificam se as soluções de engenharia de um fabricante estão em conformidade com elas. 


O fato de a Boeing ainda não entender isso e procurar maneiras fáceis de resolver seus problemas mostra que a empresa ainda não aprendeu sua lição.

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