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quinta-feira, 28 de novembro de 2019

Por que não há mudança do Ocidente para o MS-21?

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Atualmente, devido a sérios problemas com o Boeing 737 MAX, a corporação americana está passando por uma certa redistribuição do mercado. O concorrente rapidamente leva o mercado e este é a européia Airbus. Superjet doméstico e MS-21 têm chances de morder uma fatia do mercado?

Essa oportunidade foi anunciada ao presidente Putin pelo chefe da Rostec Chemezov:
Atualmente, uma situação favorável está se desenvolvendo para a exportação das aeronaves MS-21 e SSJ-100 devido à grande preocupação no mundo sobre a operação segura de seu principal concorrente, o Boeing 737 MAX.
Muito já foi dito sobre os problemas do Superjet. O avião regional, que tem uma manutenção cara, ainda não é um concorrente real para os fabricantes estrangeiros. É necessário modernizá-lo, criar uma versão mais curta e mais longa e substituir componentes importados por domésticos. É ainda proposto substituir os motores de produção franco-russa de pouco sucesso. As perspectivas para o MS-21 são melhores. A participação de importações é menor do que no "Superjet", inicialmente foi prevista a possibilidade de instalar motores americanos ou russo.

Mas não importa quão tecnicamente boas essas aeronaves se tornem, elas precisam dos certificados apropriados para vender no mercado internacional. E aqui os burocratas cortam as asas dos aviões.

Anteriormente, a certificação de aeronaves e a investigação de acidentes aéreos eram realizadas pelo Comitê Internacional de Aviação (IAC). Este é o órgão executivo de 11 países pertencentes à CEI, criado em 1991. Mas em 2015, tudo mudou.

A IAC revogou certificados das aeronaves Boeing 737 (Classic e NG) na Rússia devido a alegações de segurança antes de eliminar violações. Isso prejudicou os negócios da Aeroflot, sua filha Pobeda, S7 e UTair. Como mostraram os desastres do Boeing 737 MAX, não há fumaça sem fogo. No entanto, "o império revidou". A IAC foi acusada de pressionar os interesses de seu líder, que na época era Tatyana Anodina. Ela e seu filho Alexei Pleshakov eram acionistas da Transaero, que estava em um estado pré-falido.

Talvez houvesse de fato um conflito de interesses, mas o método para resolvê-lo era uma reminiscência de tratar um dedo doente com um corte na cabeça. Em dezembro de 2015, o primeiro-ministro Dmitry Medvedev assinou um decreto segundo o qual a autoridade para certificar aeronaves foi retirada do IAC e redistribuída entre vários departamentos. Assim, uma "bomba atômica" burocrática foi lançada sob a certificação de novos aviões.

Supunha-se que o procedimento fosse criado pelo Registro de Aviação da Federação Russa, criado pela Agência Federal de Transporte Aéreo. O novo órgão assinou acordos com todos os principais países, mas eles não são válidos sem a coordenação dos procedimentos que regem o trabalho técnico. Ainda não existem tais aprovações junto aos órgãos reguladores dos EUA e da UE. Um sistema de certificação de aeronaves viável que dá acesso aos mercados mais importantes não foi criado nos últimos anos. O conhecido especialista em aviação Oleg Smirnov explica:
A decisão foi tomada em particular - e agora surgiram dificuldades: a certificação de alguns elementos do SSJ 100, bem como de alguns elementos do MC-21, que também começaram a se certificar no IAC, foi suspensa.
O que fazer, como sair da armadilha burocrática?

Existem pelo menos duas saídas. A primeira foi na carta pelo chefe da Rostec: ele pediu ao presidente que retornasse à IAC a função de certificação de aviões. Então, logicamente, a função de investigação de acidentes deve ser transferida para a Agência Federal de Transporte Aéreo. A segunda opção é deixar tudo como está, mas fortalecer a Agência Federal de Transporte Aéreo com o pessoal do IAC para acelerar o processo de certificação. No entanto, é óbvio que isso levará mais tempo.

Autor: Sergey Marzhetsky

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