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quarta-feira, 22 de janeiro de 2020

A Boeing pode sobreviver a seus problemas com o MAX e demais aeronaves?

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Moon of Alabama

A saga do Boeing 737 MAX continua e agora ameaça levar a empresa à beira da insolvência:
A Boeing agora projeta que o 737 MAX não terá autorização da FAA (Federal Aviation Administration) para voar até o meio do ano, cerca de três meses mais do que o esperado anteriormente, em um atraso que pode esticar o aterramento do avião para mais de 15 meses.
O MAX foi suspenso em março de 2019 depois que dois acidentes custaram a vida a 346 pessoas e revelaram problemas significativos com o sistema de aumento de características de manobras mal construído (MCAS) e outras partes do avião.
A causa dos novos atrasos são problemas adicionais nos computadores de controle de vôo dos aviões:
A questão está no software de controle de vôo do avião. Ele se limitou à forma como realiza as verificações de validação durante a inicialização e não envolve sua função durante o voo, disseram as pessoas.O problema veio à tona quando a versão mais recente do software foi carregada em uma aeronave real, de acordo com uma das pessoas. Embora tenha sido testado em aviões em vôo, a maioria das análises de software ocorreu em um simulador especial usado por engenheiros em terra.
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Boeing trabalha há mais de um ano na correção de software para garantir que o MCAS esteja seguro. O processo tem sido instável às vezes, à medida que surgem novas falhas e a tensão aumenta com os reguladores.
Isso não surpreenderá os leitores do Moon of Alabama . Em junho passado, discutimos em detalhes como as mudanças necessárias no software das antigas FCCs provavelmente levariam a novos problemas:
A Boeing diz que pode consertar novamente o software para evitar o problema que a FAA acabou de encontrar. É duvidoso que isso seja possível. A carga do software já está na fronteira, se não acima das capacidades físicas dos atuais computadores de controle de vôo. O potencial de otimização do software é provavelmente mínimo.O MCAS foi um band-aid. Devido à nova posição do motor, a versão 737 MAX mudou seu comportamento em comparação com os tipos 737 mais antigos, embora ainda usasse a certificação dos tipos mais antigos. O MCAS deveria corrigir isso. A correção de software para o MCAS é outra ajuda de banda. A correção para a correção de software que a Boeing agora promete resolver o problema encontrado pelo piloto da FAA é o terceiro band-aid sobre a mesma ferida. É duvidoso que isso pare o sangramento.
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o mais recente período de tempo anunciado pela Boeing para trazer os aterrados aviões 737 MAX de volta para o ar é "meados de Dezembro". Em vista desse novo problema, é provável que se pergunte "em que ano?"
Estima-se que a cada mês o 737 MAX permaneça em terra, custando à empresa pelo menos US $ 1,5 bilhão. Este mês, a Boeing interrompeu sua linha de produção do 737, mas não demitiu nenhum de seus trabalhadores. Isso aumentará ainda mais seus custos. O custo por mês aumentará se o aterramento continuar por muito tempo. Uma entrega lenta do 400 Boeing 737 MAX naufragado, fabricada no ano passado, terá que ser seguida por uma aceleração igualmente lenta da produção de novos aviões. Levará até 2023 para a Boeing voltar a um estado normal. 
Depois que o CEO anterior, Dennis Muilenberg, foi demitido, o novo CEO, ex-membro do conselho da Boeing, David Calhoun, tentará culpar tudo pelo seu antecessor. Em 29 de janeiro, a Boeing deve anunciar os resultados do quarto trimestre. Provavelmente, será cobrada uma taxa muito grande além do que já havia anunciado:
Os analistas esperam outros grandes encargos, além dos US $ 9,2 bilhões em custos projetados até setembro, os primeiros seis meses do início do processo.Isso consistiu em uma baixa de US $ 5,6 bilhões para cobrir compensações a clientes e fornecedores de linhas aéreas, além de US $ 3,6 bilhões em aumento nos futuros custos de fabricação do 737 devido ao longo período a taxas de produção mais baixas.
Na próxima quarta-feira, a Boeing deve agora atualizar essas projeções de custos por mais nove meses, de setembro a junho.
A perda total devido à falha do 737 MAX agora é estimada em US $ 25 a 30 bilhões.
Sob suas políticas anteriores, a Boeing aumentou o preço de suas ações comprando um grande número de suas próprias ações. Esse dinheiro deveria ter sido investido em novos tipos de avião ou mantido como reserva. A Boeing agora está gastando dinheiro e precisa assumir mais dívidas para se manter solvente :
A primeira coisa a saber sobre a luta louca da Boeing para alinhar "US $ 10 bilhões ou mais" em novos financiamentos por meio de um empréstimo de um consórcio de bancos, além da linha de crédito de US $ 9,5 bilhões obtida em outubro do ano passado - esforços para obter de alguma forma através de seu pesadelo de fluxo de caixa causado pelo fiasco do 737 MAX - é que a empresa explodiu, desperdiçou e incinerou US $ 43,4 bilhões para recomprar suas próprias ações desde junho de 2013, tendo se tornado mestre em engenharia financeira em vez de engenheira de aeronaves.
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A segunda coisa a saber sobre a luta louca da Boeing para conseguir outros US $ 10 bilhões é que ele já tem uma quantidade enorme de dívidas e outros passivos e que seu passivo total (US $ 136 bilhões) excede seu total de ativos (US $ 132 bilhões) em cerca de US $ 4 bilhões em setembro de 2019, o que significa que possui patrimônio líquido negativo, que as recompras de ações destruíram seu patrimônio, que é o que as recompras de ações fazem no balanço.
Isso também significa que cada centavo em “dinheiro” e “equivalente em dinheiro” listado no balanço é emprestado.
Assumir novas dívidas será oneroso para a Boeing:
Na sexta-feira, a Fitch Ratings rebaixou o rating da dívida da Boeing. Ele citou incerteza sobre quando o Max voltará a voar, o desafio de recuperar as entregas que foram interrompidas em abril passado, o aumento da dívida e os riscos decorrentes de multas, ações judiciais e reputação prejudicada.
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Moody's Investors Service, que cortou os ratings da Boeing em 18 de dezembro, sinalizou esta semana que outro rebaixamento é possível por causa de uma provável e longa e dispendiosa luta para recuperar a confiança, mesmo que o Max retorne ao serviço em breve.
A Boeing usa um método contábil incomum que permite contabilizar custos como lucros:
Em vez de arcar com os enormes custos de construção do 787 ou de outras aeronaves que paga as contas, a Boeing - com a bênção de seus auditores e reguladores e de acordo com as regras contábeis - adia esses custos, espalhando-os pelo número de aviões em que trabalha e espera vender  no futuro. Isso permite que a empresa inclua lucros futuros previstos em seus ganhos atuais. A idéia é dar aos investidores uma leitura sobre a saúde dos investimentos de longo prazo da empresa.
O método pode funcionar quando as estimativas de custos de produção futuros, preços de venda e o número de aviões a serem construídos forem precisos. Mas as despesas atuais inesperadas para o MAX agora terão que ser compartilhadas sobre o número de futuros aviões que os clientes da Boeing estarão dispostos a tomar.
Os futuros pilotos do MAX terão que fazer sessões obrigatórias de simulador. Isso torna o novo avião menos atraente para as companhias aéreas que voam com o 737 NG. Embora a Boeing tenha 5.000 pedidos para o MAX, esse número provavelmente diminuirá significativamente. A Boeing terá que pedir preços mais altos ou terá que cortar sua margem em cada avião futuro. A vaca leiteira que o MAX já foi, pode muito bem se transformar em um produto que cria perdas.
É por isso que Yves Smith alertou que a prática incomum de contabilidade da Boeing poderia matar a empresa:
Se a Boeing e a FAA ainda estão em desacordo em seis meses, ainda sem data para o 737 Max entrar em serviço, não é apenas que a pressão sobre os fornecedores e clientes da Boeing se torne aguda, talvez catastrófica para alguns. A prática da Boeing de reservar lucros futuros, ainda a serem auferidos, como receita atual, significa que o fluxo de caixa negativo persistente pode levar a uma quebra. A última vez que vimos contabilidade semelhante foi como descontos futuros supostamente isentos de risco de [Obrigações de dívida colateralizada] foram descontados e incluídos nos ganhos atuais dos bancos. Lembra como esse filme terminou?
A instável situação financeira e o 737 MAX não são os únicos problemas da Boeing.

Cada um dos principais produtos da Boeing tem seus próprios problemas.

As companhias aéreas que voam no Boeing 787-10 reclamaram da qualidade dos aviões:
[As] questões específicas descritas por várias companhias aéreas foram consistentes com as queixas e denúncias anteriores de denunciantes.A KLM Royal Dutch Airlines descreveu o controle de qualidade da fábrica como "muito abaixo dos padrões aceitáveis" ao falar de um novo 787-10 entregue na primavera. Entre os vários problemas observados estavam assentos soltos, pinos, porcas e parafusos ausentes e instalados incorretamente não totalmente apertados, e um grampo da linha de combustível deixado sem segurança.
Nesta semana, o novo avião de corredor duplo 777X da Boeing deve subir ao ar pela primeira vez. O 777X ainda não foi certificado. A Boeing planejava usar a chamada certificação de avô, alegando que o 777X é apenas um derivado de seu bem sucedido avião sete triplo. A certificação de um 'produto alterado' é muito menos incômoda e mais rápida que a certificação de um novo tipo de avião.
Mas após os dois acidentes do MAX, os reguladores internacionais prepararam um relatório de Revisão Técnica das Autoridades Conjuntas, que criticou fortemente as regras de 'produto alterado' usadas pela FAA e pela Boeing para certificar o 737 MAX:
O relatório JATR é condenatório para ambos, Boeing e FAA. Ele descreve todas as falhas conhecidas e faz 12 recomendações que mudarão a maneira como os tipos de aviões antigos podem ser 'atualizados' para uma nova versão. Exceções de FAA como as acima não serão mais possíveis:
As regras alteradas do produto (..) e as orientações associadas (..) devem ser revisadas para exigir uma abordagem de cima para baixo, na qual todas as alterações são avaliadas de uma perspectiva de sistema de aeronave inteiro integrado. Essas revisões devem incluir critérios para determinar quando os atributos principais de um projeto de aeronave da categoria de transporte existente o tornam incapaz de suportar os avanços de segurança introduzidos pelos regulamentos mais recentes e devem conduzir a uma alteração no projeto ou a necessidade de um novo certificado de tipo. O sistema da aeronave inclui a própria aeronave com todos os seus subsistemas, a tripulação de vôo e a equipe de manutenção.
Se implementadas, as recomendações impossibilitarão outro 737 MAX. Uma atualização futura de um tipo de avião antigo terá que estar em conformidade com o regulamento atual em uma extensão muito maior e não poderá mais confiar nas regras antigas para as quais ele foi originalmente projetado. Se isso for aplicado ao 737 MAX atualmente aterrado, o que pode ser possível, o avião nunca voará novamenteOs atuais planos da Boeing para atualizar seu 777 com novas asas e motores também podem estar com problemas. Pensamentos sobre a atualização do 767 terão que ser deixados de lado.
Comparado com o 777 original, o novo 777X apresenta muitas diferenças significativas. O diâmetro interno da fuselagem foi aumentado usando diferentes costelas/esqueletos para sustentar a pele. Seu casco também possui um comprimento diferente, com localizações de portas alteradas e janelas cada vez maiores. As trilhas do trem de pouso são mais largas do que as do 777. As asas são novas, mais longas e têm pontas dobráveis. A cauda é maior e possui uma nova empenagem composta. Os motores foram desenvolvidos recentemente. Seus novos sistemas de vôo serão adotados a partir do 787.
Não há como afirmar que este novo avião é um 'produto alterado'. Será necessária uma nova certificação de tipo. O avião já está um ano atrasado e US $ 1 bilhão acima do seu orçamento. A certificação como um novo tipo provavelmente significa que pelo menos mais dois anos se passarão antes que o avião seja autorizado a entrar em serviço. Clientes importantes como a Emirates Airlines e a Etihat Airlines que encomendaram o 777X já estão embarcando. Pode acontecer que o avião não seja mais um produto viável .
O novo avião-tanque Boeing KC-46 para as forças armadas dos EUA, uma variante civil do Boeing 767, ainda não é capaz de reabastecer outros aviões:
"Exigimos sua atenção e melhoramento do KC-46", advertiu o general David Goldfein, chefe da equipe da Força Aérea, em uma carta a quatro dias antes de Dave Calhoun assumir o cargo de diretor executivo da empresa. “A Força Aérea continua aceitando entregas de um avião-tanque incapaz de cumprir sua missão operacional principal.”
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Apesar do acordo sobre um plano para reparar o Sistema de Visão Remota, Goldfein disse na carta: “até o momento, o progresso tem sido insatisfatório. Mais de um ano se passou e a Boeing ainda não forneceu "um design" que instale confiança no caminho a seguir. "
"Nenhuma das linhas de tempo" do acordo "foi cumprida", disse ele, "e a mais recente proposta da Boeing reduz a entrega da correção final ao guerreiro em mais de dois anos", que ele considerou inaceitável.
As forças armadas americanas decidiram originalmente comprar o KC-45, um derivado de um avião da Airbus, como seu novo avião-tanque. A Boeing então usou sua força política para cancelar o contrato da Airbus Porém, embora o avião-tanque da Airbus tenha sido entregue a outros países e voado com sucesso por anos, a Boeing ainda não é capaz de fornecer um avião que funcione. A Airbus estará de volta quando os militares decidirem sobre uma nova parcela desses aviões.
No mês passado, a cápsula Starliner e o módulo de serviço que a Boeing está construindo para a NASA não chegaram à Estação Espacial durante seu primeiro voo de teste. Embora isso tenha sido atribuído a um erro de tempo no computador de bordo, análises posteriores encontraram problemas adicionais:
A fonte da NASA disse que oito ou mais propulsores no módulo de serviço falharam em um ponto e que um propulsor nunca funcionanou.
Cerca de 5% do 737 NG, dos quais a Boeing vendeu cerca de 7.000 aviões, têm problemas estruturais que exigem reparos caros.

Nenhum dos grandes projetos da Boeing parece estar sem problemas significativos. A empresa desapontou seus fornecedores, sua força de trabalho, seus clientes e seus reguladores. Esse é o resultado de um processo de 20 anos que transformou a cultura da empresa em uma, onde a redução de custos e o valor para os acionistas eram a maior prioridade. Levará anos para mudar isso de volta para outra direção em que a boa engenharia e segurança são os atributos mais valorizados. 

Como uma nota recente do Credit Suisse summerized :
A competitividade do portfólio de produtos da [Boeing Commercial Airplanes] em relação à Airbus - [é] uma posição de fraqueza que, se não for resolvida, prejudica a história do investimento a longo prazo e se não é resolvida prejudica o investimento a curto e médio prazo (entrando em um ciclo de investimento pesado em dinheiro). Isso, incorporado a questões culturais mais amplas da empresa, erros de execução nos riscos da Boeing Defense Systems, do 777X [Entrada em Serviço] e outros itens nos mantêm à margem.
A Boeing, como existe atualmente, pode não ter tempo ou dinheiro suficiente para conseguir as mudanças necessárias. A empresa poderia ser dividida em militar e civil. A parte civil seria então declarada em bancarrota do artigo 11 para eliminar sua dívida. O negócio de aeronaves comerciais da Boeing renasceria como uma empresa menor, com provavelmente menos tipos de aviões em oferta e menos participação de mercado. Mas teria pelo menos um futuro.


Pode ser isso ou uma morte lenta e contínua no altar de valor para os acionistas.

2 comentários:

  1. Materia impressionante e muito elucidativa. Muito Obg

    Ass. Alison Natal RN

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  2. a cultura da boeing é a cultura financeira,o que importa é o lucro rápido sem muito esforço.não é atoa que a empresa está no fundo do poço e incapaz de fazer qualquer aeronave que não apresente problemas.

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