Entrevista com Roman Gusarov sobre o MS-21,C-919,CR-929,motores aeronáuticos e industria de aviões civil em geral. - Noticia Final

Ultimas Notícias

Acompanhe o Noticia final nas Redes Sociais

test banner

Post Top Ad

Responsive Ads Here

Post Top Ad

Responsive Ads Here

terça-feira, 25 de fevereiro de 2020

Entrevista com Roman Gusarov sobre o MS-21,C-919,CR-929,motores aeronáuticos e industria de aviões civil em geral.

Resultado de imagem para pd-14
Na indústria aeronáutica, a luta pelo segmento mais difícil da produção de aeronaves civis está se intensificando - os motores de aeronaves, que hoje são capazes de produzir em massa apenas poucas empresas no mundo, incluindo a Russian Perm Motors. Há menos países capazes de produzir motores de aeronaves modernas do que países capazes de lançar satélites em órbita.

O motor PD-14 desenvolvido pela fábrica Perm para o novo avião russo MS-21 poderia se tornar uma alternativa para o chinês C-919, se as autoridades americanas decidirem bloquear o fornecimento de motores para ele,motores fabricados pela CFM International, uma joint venture da empresa francesa Snecma e a Americana GE Aviation. Pelo menos, essas ameaças já estão sendo expressadas - e a China está reagindo muito a elas.

Simultaneamente com esta notícia, surgiram informações de que a Ucrânia, sob pressão dos EUA, poderia encerrar a venda a empresas chinesas da empresa Zaporizhzhya Motor Sich - no passado recente, outro participante importante na indústria global de motores.

O que está acontecendo com a indústria global de aeronaves e os fabricantes russos em particular? O jornal VZGLYAD conversou sobre isso com um dos principais especialistas em aviação do país, Roman Gusarov, editor-chefe do portal Avia.Ru.

- Quão crítico para o projeto chinês C-919 seria se as autoridades americanas proibirem o fornecimento de motores LEAP-1C franco-americano para esta aeronave?

- Essa decisão pode realmente ter um impacto muito doloroso nas perspectivas do projeto. Digo "talvez", porque acredito que, apesar do pensamento positiva da China, isso seria apenas um atraso no inevitável.

O fato é que existem muito poucos fabricantes de motores de aeronaves para aviões no mundo - eles são General Electric (EUA), Pratt & Whitney (Canadá - EUA), a Britânica Rolls-Royce, a empresa franco-americana CFM International e a Russian Perm Motors. De fato, a mesma concentração ocorreu neste mercado entre os fabricantes de aviões de passageiros de longo curso. É claro que os Estados Unidos são capazes de bloquear o fornecimento de motores de todos os fabricantes, exceto os da Perm Motors - nem a França nem o Canadá fornecerão motores para a China, correndo o risco de arruinar as relações com os Estados Unidos. E no setor de aeronaves como um todo, o mercado mundial está dividido entre a Boeing e a Airbus, que recentemente também estabeleceram o controle sobre concorrentes em crescimento - fabricantes alternativos de aeronaves de pequeno e médio curso de corpo estreito: A Canadense Bombardier entregou seu desenvolvimento à Airbus, deixando apenas a aviação executiva, e a Embraer brasileira passou a pertencer à Boeing. A lógica é simples - o duopólio neutraliza seus concorrentes o mais rápido possível: absorve ou impede o seu desenvolvimento por todos os meios possíveis, como é o caso da Rússia e da China.

- Qual o papel da Rússia nesse cenário? Ela pode oferecer à China seu novo motor PD-14? Quais seriam as condições mais favoráveis ​​para ingressar em um projeto chinês?

- O motor PD-14, projetado para o novo avião russo MS-21, encaixaria perfeitamente no C-919. Mas deve-se ter em mente que seu desenvolvedor, a fábrica Perm Aviadvigatel, já está sob sanções comerciais americanas e é improvável que os americanos parem por aí. Naturalmente, formalmente, não há diferença para o mercado interno chinês, esteja o fabricante sob sanções dos EUA ou não, mas os EUA já estão demonstrando sua capacidade de bloquear o fornecimento de produtos russos a países terceiros através de vários tipos de ameaças e com bastante sucesso.

Mas a questão mais importante é o que a Rússia pode receber em troca se a China apresentar uma proposta para substituir os motores franco-americanos pelo PD-14. O fato é que a Rússia está interessada em vender para a China não apenas motores, mas também a aeronave MS-21, que é concorrente direta do C-919, além disso, é um concorrente mais moderno e tecnológico. Ao contrário da Rússia, a China não possui sua própria escola de fabricação de aeronaves - ela apenas as criam, e até agora isso não foi muito bem-sucedido: as coisas chinesas são todas "colisões" por conta própria. Até o Superjet, que criticamos bastante, foi certificado na época, ou seja, passou em todas as etapas dos testes em apenas dois anos. E os C-919 mais antigos voam há vários anos e não há fim para melhorias. Segundo meus dados, sua certificação foi adiada por mais dois anos.

A propósito, precisamente por esse motivo, as ameaças dos americanos de proibir o fornecimento de motores até agora permanecem apenas ameaças. Dado o fato de a China ainda precisa fazer muitas melhorias em sua aeronave, ainda não é rentável para os americanos limitar seus motores - de qualquer forma, ainda se está longe de entregar veículos comerciais ao mercado. Mas quando a certificação é concluída, eles podem realmente bloquear a entrega dos motores. E os chineses, mesmo tendo concordado com o PD-14, precisarão de pelo menos mais dois anos para realizar a re-motorização e passar novamente em algum ciclo de teste, incluindo a certificação. Novamente se perderá muito tempo e dinheiro.

- Quais são as principais vantagens do MS-21 sobre o C-919?

Hoje, ele possui um design mais avançado, mesmo em comparação com aeronaves Boeing e Airbus semelhantes, que ainda estão modernizando seus modelos antigos há 40-50 anos. Como resultado, eles chegaram à conclusão de que seu potencial de modernização havia acabado. Um exemplo notório disso é a situação de proibição do Boeing 737MAX após dois desastres. Para que os aviões do futuro obtenham desempenho ainda mais alto, a Boeing e a Airbus terão que criar aviões completamente novos, sob novos motores, usando as mais avançadas tecnologias de fabricação de aeronaves. E, nesse sentido, o MS-21 é um concorrente indiscutível para eles, cujo potencial de modernização será realizado apenas no futuro.

De fato, esta é realmente uma aeronave de linha principal (MS) do século XXI - o MS-21 foi criado levando em consideração todas as conquistas que a indústria da aviação mundial acumulou hoje. Entendendo isso, os Estados Unidos já impuseram sanções contra a empresa Aerocomposite (fabricante da asa MS-21) e continuarão bloqueando esse projeto. E não porque a aeronave ocupe uma fatia significativa do mercado e incentive a Boeing e a Airbus (é improvável que a Rússia seja capaz de produzir o MS-21 em uma escala como a dessas duas), mas porque o ponto principal das sanções é restringir o desenvolvimento tecnológico da Rússia.

É claro que a próxima aeronave pode seguir o MS-21, e já é visível - este é um projeto da aeronave de corpo largo russo-chinesa CR929. Ou seja, é possível unir a escola russa de engenharia de aeronaves e as forças de produção e dinheiro chinesas. E então a ameaça de ser retirada do mercado chinês que mais cresce para a Boeing e Airbus se torna realidade. E então outros países "desertores" aparecerão.

- Existe uma ameaça em relação ao fornecimento do motor para o MS-21 russo da Canadense Pratt & Whitney?

- Sim, e é bem real. A Rússia entende isso muito bem, então, em contraste com nossos colegas chineses, fizemos segurança ao mesmo tempo. O PD-14 russo foi apenas o resultado desses "problemas" que surgiram no projeto Superjet. Depois que fomos com os fornecedores ocidentais em todos os componentes e motores do SSJ100 e acabamos no abraço fraterno e sufocante dos fornecedores do monopólio, as conclusões corretas foram tiradas. O desenvolvedor do MS-21 - a Irkut Corporation - decidiu que o MS-21 teria dois motores alternativos - o canadense PW1400G e o russo PD-14, e o governo a apoiou. Como resultado, foi financiada a criação de um novo motor russo da mesma classe que os canadenses.

Sim, no momento não há sanções pelo uso do PW1400G, mas o MS-21 ainda está em testes e, assim que chegar à produção em série, as sanções podem ser seguidas. Isso é bastante americano, como mostrou a recente história do Nord Stream 2. Eles vão esperar até gastarmos energia, tempo, dinheiro e depois irão bloquear se tudo der certo para nós.

Aqui você pode se lembrar de uma história muito longa que aconteceu há cerca de 20 anos, quando a Rússia ainda estava entre os "amigos do Ocidente", com a instalação dos motores Pratt & Whitney PW4082, que agora voam em um Boeing 777, em uma aeronave IL-96. Quando eles perceberam que tipo de aeronave poderia sair conosco, a cooperação sem explicação foi parada. Como resultado, o Boeing 777 voa ao redor do mundo, incluindo na Rússia, e seu concorrente doméstico, desprovido de um motor, ainda não voou. O mesmo pode acontecer com a aeronave chinesa, com o MC-21 e com um CR929.

Embora o MS-21 não fique sem um motor, com certeza - nesse caso, o PD-14 foi criado, cujos testes já foram concluídos, e este ano ele voará para o céu sob as asas da nova aeronave russa.

- Acontece que nos protegemos e a China não?

- Acredito que na China eles já estejam cientes disso. Espero que sejam tiradas conclusões e que essa história, com a ameaça ainda não realizada dos Estados Unidos, leve os colegas chineses a cooperarem com a Rússia não apenas nas futuras aeronaves CR929, mas também na instalação do motor PD-35 desenvolvido na Rússia. Quanto ao PD-14, acredito que suas entregas para as aeronaves chinesas também sejam possíveis, mas apenas se não for apenas um acordo comercial lucrativo para a Rússia. Sim, o próprio motor é uma coisa muito cara, portanto, é claro, será vantajoso para o fornecimento e a manutenção, e se os chineses colocarem o PD-14 em suas aeronaves, será um grande sucesso. Mas seria bom, ao mesmo tempo, estipular certas condições para que o MS-21 entrasse no mercado chinês, para que não acontecesse de apenas darmos um motor aos chineses.

- A Perm Motors é capaz de produzir PD-14 nos volumes necessários para a China?

- Esta é uma planta grande e, se houver tal tarefa e tempo suficiente, eles serão capazes. É claro que a indústria da aviação chinesa não começará a produzir muitos aviões amanhã - pelo menos alguns anos de aprimoramento ainda precisam ser feitos e, mesmo quando o C919 for certificado, ainda assim grandes volumes na indústria da aviação não surgem imediatamente. Geralmente, 5 a 10 aeronaves são produzidos no primeiro ano, 20 no segundo e assim por diante, como foi o caso do Superjet, com duplicação a cada ano. Portanto, existem outros cinco a sete anos - durante esse período, você pode implantar a produção em larga escala. Além disso, o mecanismo PD-14, devido à sua maior capacidade de fabricação, é menos trabalhoso na produção. É muito mais fácil montar do que os motores Perm da geração anterior da família PS-90.

- Você não mencionou outro grande fabricante mundial de motores - a Ucrânia. Ainda existe algum potencial nesse mercado para a empresa ucraniana Motor Sich, cuja aquisição pelas empresas chinesas Skyrizon e Xinwei Group tem sido tão comentada e que o Departamento de Estado dos EUA chegou a cuidar disso pessoalmente?

- A Ucrânia certamente não possui motores que atendam aos requisitos técnicos da aeronave C919. E ela não é capaz de desenvolvê-los independentemente, sem instituições científicas russas, sem materiais russos e outras competências. Infelizmente, agora a Ucrânia só pode modernizar ou reproduzir os motores antigos que já foram desenvolvidos na URSS, mas, para criar novos motores, é necessária cooperação com a Rússia, o que é impossível no estado atual de nossas relações. A recusa de uma aliança com a Rússia levou ao fato de a Ucrânia ter perdido sua indústria de aviação, embora pudéssemos desenvolver perfeitamente juntos. E é ingênuo pensar que os parceiros ocidentais substituirão a Rússia na Ucrânia. Por que eles deveriam?

Portanto, a fábrica maravilhosa em Zaporozhye está condenada a fabricar e reparar motores de substituição para aeronaves soviéticas ou para helicópteros russos, dos quais existem muitos em todo o mundo. Assim, você pode existir por um longo tempo, mas nada de novo estará lá - é uma morte lenta e silenciosa. Se a empresa realmente estiver sob controle chinês, a indústria chinesa terá acesso a muitas tecnologias exclusivas e isso será um grande passo à frente. Alguns motores soviéticos são únicos e podem ser usados ​​em aeronaves especiais, mas isso não permitirá a criação de um moderno motor comercial como o PD-14 ou PD-35.

- As guerras comerciais e de sanções, em princípio, podem deixar para trás a ampla cooperação internacional na indústria aeronáutica, que até recentemente era considerada a principal rota para o desenvolvimento dessa indústria?

- Nos anos 80 e 90, acreditamos ingenuamente que, se você apenas se abrir para o mundo inteiro, seremos aceitos de braços abertos como iguais. De fato, constatou-se que cooperação internacional, cooperação e mercados abertos - tudo isso é entendido pelo mundo ocidental como cooperação especificamente no mundo ocidental, ou quando eles comercializam seus produtos nos mercados de países terceiros. Verificou-se que o portão se abre apenas em uma direção. Assim que se trata de tráfego(mercadorias) de outros países, essas leis deixam de funcionar. Foi-nos dito que deveríamos ter um mercado livre, todas as empresas ocidentais entraram em nosso mercado livremente, compraram os melhores ativos por quase nada, começaram a nos oferecer seus bens e obter lucro, e nossas empresas tiveram sua entrada negada, porque, veja você, Nossos padrões não são os mesmos ou eles têm algum tipo de cotas e outras restrições.

A principal virada em nossa visão de mundo ocorreu durante a crise de 2008, quando muitos mercados entraram em colapso e as empresas russas começaram a comprar empresas européias: fábricas de automóveis, estaleiros e muito mais.

Deixe-me lembrá-lo que uma vez a Rússia possuía uma participação de 5% na EADS Corporation, que controla a Airbus. Foi então que uma lei incrível surgiu na Europa contra a aquisição pelos russos de suas empresas, restrições artificiais começaram a se alinhar e a extrusão de negócios russos da propriedade de seus ativos começou. E então chegou à conclusão de que eles não estavam esperando por nós em lugar algum, não estavam prontos para conversar conosco em igualdade de condições,eramos considerados apenas um ativo, que eles podiam comprar  por nada.

Então a pressão de sanção que começou (e começou no final dos anos 90, se alguém não se lembra disso) apenas acrescentou uma nova ênfase: não apenas devemos não deixar a Rússia entrar em nossos mercados, mas também bloquear seu desenvolvimento tecnológico para que a Rússia se torne tão atrasado no desenvolvimento da tecnologia, como foi o caso da URSS. Ou seja, para abaixar a nova cortina de ferro. Afinal, nos anos 90, o país não perdeu seu potencial científico e chegou a ser capaz de recuperar o atraso rapidamente.

Na aviação, os riscos são especialmente altos, pois a aviação é um investimento longo. O mesmo projeto MS-21 começou aproximadamente ao mesmo tempo que a crise de 2008 e seu primeiro voo ocorreu em 2017. Mas, no início, a idéia de cooperação internacional ainda dominava, então a Rússia, em um certo estágio, até ofereceu cooperação a Bombardier canadense para promover suas novas aeronaves CSeries junto com o MS-21: o motor é idêntico, os fornecedores de aviônicos e vários componentes são os mesmos - por que não cooperar? E as próprias aeronaves não competem em nichos de mercado, mas se complementam. Foi possível realmente entrar no mercado de uma frente, criar um sistema de vendas unificado, suporte técnico em todo o mundo etc. Como resultado, um terceiro player global alternativo poderia aparecer no mercado mundial. Havia até planos para organizar a montagem de aeronaves regionais Bombardier Q400 em nosso território para o mercado doméstico, e a empresa russa de leasing Ilyushin Finance fez um pedido de 50 aeronaves CS300. No final, tudo desmoronou devido a decisões míopes do governo canadense, que aderiram às sanções.

- Quão graves os danos que a Rússia sofreu com isso?

- A Rússia perdeu a oportunidade de fortalecer sua posição no mercado global de aeronaves, mas em geral não perdeu nada. Mas a Bombardier estava à beira da falência, está vendendo seus ativos e deixa muitos setores. Ela simplesmente vendeu seu último avião CSeries para a Airbus, que agora é comercializado como o Airbus A220.

Agora que chegamos à fase de pré-produção do projeto MS-21, os riscos de seu bloqueio pelo Ocidente estão aumentando, e um plano já está sendo implementado: sanções contra a empresa Aerocomposite e uma proibição no fornecimento de materiais compósitos dos quais a asa MC-21 é feita, sanções contra desenvolvedor de motores, escândalo na Itália e alegações de que estamos roubando tecnologia para o PD-14. Este é apenas o começo, por assim dizer, da preparação para bloquear o fornecimento de aeronaves aos mercados ocidentais. Quanto aos países terceiros, agora estamos observando como eles também são ameaçados com sanções se comprarem produtos de alta tecnologia da Rússia.

Infelizmente, existe uma guerra comercial aberta - e, como se viu, nenhuma instituição mundial, nenhuma OMC, de fato, funcionam. Como em todos os momentos, há apenas o direito dos fortes. Portanto, a Rússia deve ser um estado forte, antes de tudo, científica e tecnologicamente. E apesar de tudo, em nenhum caso fechar, mas permanecer aberto a qualquer cooperação mutuamente benéfica com aqueles que estão prontos para trabalhar conosco como um parceiro igual.

Nenhum comentário:

Postar um comentário

Post Top Ad

Responsive Ads Here