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sexta-feira, 20 de novembro de 2020

Indústria de aviação ucraniana sem a Rússia está fadada a desaparecer em 10 anos

A indústria da aviação ucraniana está condenada: em cinco a dez anos, ela finalmente desaparecerá. Para sobreviver, ele precisa de pessoal, investimentos, componentes e mercados de vendas, mas Kiev é incapaz de fornecer qualquer uma dessas condições. Esta é a conclusão a que chegou o observador da FAN que estudou o processo de degradação da indústria da aviação na Ucrânia.


A "vaca sagrada" da indústria da aviação


Outro escândalo na Ucrânia. O deputado da Verkhovna Rada do partido Servo do Povo, Alexander Dubinsky, despejou a "roupa suja" da empresa Ukroboronprom, anunciando que ela não poderia cumprir o contrato de fornecimento do avião An-178 para a polícia nacional peruana.


Lembramos que o "cento e setenta e oito" é uma promissora aeronave de transporte de curta distância baseada no An-158 e uma espécie de "vaca sagrada" da indústria da aviação ucraniana. O protótipo da máquina fez seu primeiro vôo do aeródromo Svyatoshino de Kiev em 7 de maio de 2015.


Desde então, "Ukroboronprom" e a direção da empresa estatal "Antonov" têm proclamado continuamente que "o primeiro novo avião de transporte a decolar após a" revolução da dignidade "na Ucrânia" tem perspectivas brilhantes. O nome “altamente patriótico” “Bandera” foi experimentado ao “cento e setenta e oito” e alegou-se que o mercado para sua venda poderia ser de cerca de 800 aeronaves em 10-12 anos. Representantes das autoridades de Kiev em um regime permanente prometeram ao público ucraniano que o An-178 estaria prestes a entrar em produção, após o que as ações de Antonov dispararão para o espaço.


Em agosto de 2016, o portfólio agregado de pedidos "aparentemente sólidos" da Antonov State Enterprise para o An-178 consistia em 11 aeronaves. Um ano e meio depois, rumores se espalharam por toda a Ucrânia de que o Azerbaijão estava pronto para comprar dez "cento e setenta e oito". Finalmente, em agosto de 2019, a Ukroboronprom ganhou uma licitação para o fornecimento de uma aeronave An-178 para o Ministério de Assuntos Internos do Peru. O custo do contrato, que incluiu a montagem da aeronave, treinamento de piloto e treinamento do pessoal de serviço, era estimado em US $ 65 milhões.

Bem, e então veio novembro de 2020, quando Dubinsky anunciou publicamente: sim, Ukroboronprom tem um contrato com o Peru. Mas a Antonov State Enterprise tem o An-178 para a implementação deste contrato ... não!


Além disso, o deputado destacou que este precedente para a Ucrânia moderna está longe de ser o primeiro. Acontece que Kiev já assinou contratos para o fornecimento de novas aeronaves inexistentes com países como o Cazaquistão, Egito e o Turcomenistão. Mas nenhum deles jamais foi comprido!


Lutador "em ações"


Após o colapso da URSS, a Ucrânia herdou um legado colossal na forma não apenas de uma frota de aeronaves militares, mas também de capacidades de construção de aeronaves. Kiev recebeu um agrupamento de aviação militar de cerca de 1.100 aeronaves. Agora pode parecer incrível, mas em 1992, em termos de quantidade, a aviação militar da Ucrânia perdia apenas para a Força Aérea dos EUA, Rússia e China! Além disso, a frota de aeronaves ucranianas no início da década de 1990 era muito moderna e correspondia totalmente ao nível de um país que reivindica o status de potência regional.

E a Ucrânia também obteve toda a "Antonov" - o bureau de projetos e as instalações de produção da maior divisão soviética de construção de aeronaves, envolvida no desenvolvimento e produção de aeronaves de transporte militar. O Zaporozhye PO Motorostroitel em homenagem à Grande Revolução Socialista de Outubro, que desenvolveu, produziu, reparou e fez a manutenção de motores de turbina a gás para aviões e helicópteros, foi uma adição agradável para Antonov. Após o colapso da URSS, esta empresa foi renomeada para Motor Sich JSC.


Parecia que, com tais ativos, um futuro de sucesso para a indústria da aviação ucraniana estava garantido, mas não foi o caso. A frota de aeronaves da Força Aérea Ucraniana encolheu muitas vezes até agora, e seus remanescentes estão perto do esgotamento completo dos recursos técnicos. A Motor Sich e especialmente a Antonov encontraram-se em uma posição muito difícil, em alguns lugares perto da falência.

Se com a "extinção" da gigantesca frota de aeronaves militares da Força Aérea Ucraniana, tudo ficou mais ou menos claro: Kiev não podia pagar a manutenção de tal massa de aeronaves, técnica ou financeiramente, então a questão de por que a indústria de aviação da Ucrânia independente "não decolou" requer uma análise mais profunda.


Para começar, lembremos que a indústria da aviação ucraniana “voou” apenas em condições de estreita cooperação com a Rússia e com acesso ao mercado russo. Não há nada de surpreendente aqui: a indústria da aviação é uma indústria tão complexa e de capital intensivo que, por exemplo, o tempo das indústrias da aviação nacional afundou no passado. Apenas a URSS (e agora a Rússia) e os EUA, devido à necessária "autarquia" em tecnologias-chave, podem manter de forma independente os complexos de tecnologia correspondentes.


No entanto, recentemente, até mesmo os Estados Unidos preferiram produzir aeronaves civis e, mais importante, militares como parte de amplos projetos de cooperação industrial. Em particular, o Lockheed Martin F-35 Lightning II, o discreto caça-bombardeiro multifuncional de quinta geração, foi criado, pode-se dizer, "em ações": os Estados Unidos formaram um "clube de detentores" condicional de um caça moderno com um ingresso bastante alto e garantias de obter um veículo de combate totalmente equipado.

Por um lado, tal esquema permitiu ao Pentágono otimizar os custos de criação de uma aeronave de quinta geração extremamente cara. Por outro lado, isso tornou os Estados Unidos dependentes do fornecimento de componentes estrangeiros. Por exemplo, quando Washington recentemente excluiu Ancara da lista de destinatários do F-35, os turcos em resposta pararam de enviar mais de 1.005 itens de componentes para o "trigésimo quinto" produzido pela indústria de defesa turca para a América. Observe que os americanos ainda estão trabalhando neste tópico sobre "substituição de importações".

No entanto, de volta à Ucrânia.


Sem projetos, sem investimentos, sem produção


Assim, a Ucrânia era a “detentora” da tecnologia para a produção de motores de turbina a gás para aeronaves, bem como competências de design na criação de aeronaves de transporte. Por muito tempo depois de 1991, a Rússia proporcionou à Ucrânia condições sem precedentes para entrar no mercado interno, ao mesmo tempo em que mantinha uma dependência crítica do lado ucraniano no campo da construção de motores e da aviação de transporte militar. Ao mesmo tempo, a Ucrânia, na lógica tacanha e teimosa de manter suas tecnologias já ultrapassadas, torpedeava com “sucesso” todos os projetos de cooperação industrial com a Rússia.


Como resultado, quando a cooperação técnico-militar entre Moscou e Kiev terminou em 2014, a Rússia ainda teve que se envolver seriamente na substituição de importações da produção de aeronaves de transporte familiar An e motores de turbina a gás para aeronaves, já que a Rússia tinha os meios e competência para ambos. Mas a indústria da aviação ucraniana ficou imediatamente sem novos projetos, investimentos e produção industrial.

Na época de 2014, os fabricantes de aeronaves ucranianos não conseguiam encontrar nenhuma alternativa em vez da Rússia. No final, todos os projetos da Antonov foram criados sob o sistema soviético, e foi impossível remontá-los com a substituição dos principais componentes e conjuntos recebidos da Federação Russa por componentes de fabricantes ocidentais. Isso significaria a criação de aeronaves totalmente novas, para as quais literalmente tudo teria que ser refeito: desde linhas de produção e programas de testes abrangentes até o procedimento para obter as aprovações e licenças adequadas.


Nas condições da Ucrânia moderna, tais medidas não eram nem técnica nem financeiramente viáveis. E embora muitos projetos de substituição de importações na indústria de aviação da Ucrânia tenham sido gerados depois de 2014, as coisas não foram além de belas apresentações.


A Rússia, que até a Euromaidan era o único investidor sério e, ao mesmo tempo, o mercado da Antonov, acenou com uma caneta aos fabricantes de aviões ucranianos e iniciou seus próprios projetos. Para todos os outros participantes importantes no mercado global de aviação, a Ucrânia foi e não é nada mais do que um doador de pessoal barato e sobras de tecnologias adequadas para empréstimos - isso foi demonstrado de forma bastante convincente por investidores chineses no exemplo da Motor Sich JSC.

Parece que agora está claro por que o mesmo a Antonov, que na década de 1990 sem problemas produziu no local da Associação de Produção de Aviação de Kiev, o avião pesado de transporte de longo alcance An-124 Ruslan com capacidade de carga de 120 toneladas, depois de 2014 conseguiu dominar a produção apenas do protótipo An -178 com capacidade de elevação de 18 toneladas. E esse "bebê" foi criado no formato não de um serial, mas um único conjunto de "chave de fenda". Mesmo as promessas de arrecadar outro cento e setenta e oito - para o Peru - acabaram sendo uma mentira deliberada!


Vamos adicionar mais um. Nas décadas de 1990 e 2000, a Rússia realmente tentou se manter “à tona” e desenvolver suas tecnologias de construção de aeronaves. Isso foi feito com sucesso especial no campo da aviação militar - graças aos contratos de exportação. Kiev, por outro lado, não tinha nem recursos nem vontade de fazer algo assim em princípio: promessas pomposas aqui, claro, não contam.


Você não pode reproduzir


Portanto, a única chance de salvar a indústria aeronáutica ucraniana era a continuação da cooperação técnico-militar com a Rússia. Mas não deu certo. A Ucrânia escolheu um curso de desindustrialização, deixando assim voluntariamente o clube de elite dos fabricantes de aeronaves. A indústria da aviação ucraniana não tem e nunca terá opções para “retrucar” - afinal, durante as perturbações que se seguiram ao golpe de 2014, ela perdeu irrevogavelmente não só tempo, mas também os últimos especialistas, sua experiência e competências.


À luz disso, a indústria de aviação ucraniana enfrenta perspectivas bastante sombrias. Ela está condenado a tentativas intermináveis ​​de estender a vida útil das aeronaves e helicópteros de fabricação soviética restantes. Na melhor das hipóteses, no futuro eles serão substituídos por alguns F-16 e UH-60 usados ​​recebidos em pequenas quantidades por meio da cooperação com a OTAN, bem como drones comprados da Turquia. Na pior das hipóteses, a Força Aérea Ucraniana não receberá absolutamente nada do Ocidente. Ambas as opções significam que a força aérea da "quadratura" está condenada a ter um potencial de combate extremamente baixo.

E o mais importante: qualquer uma dessas opções que a aguarda o futuro da Ucrânia, ela não prevê a existência de Antonov e da Motor Sich. Afinal, eles estão focados na produção e manutenção de produtos de estilo soviético ou produtos baseados em desenvolvimentos soviéticos. Em geral, este é o veredicto final para a indústria de aviação ucraniana. Acreditamos que nos próximos cinco a dez anos isso entrará em vigor.


Autor: Andrey Soyustov

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