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terça-feira, 19 de outubro de 2021

Superjet está prestes a renascer

Até recentemente, parecia que um dos projetos mais importantes da indústria da aviação nacional russa - a aeronave regional Superjet 100 - não era mais necessário nem para as companhias aéreas nem para os passageiros. No entanto, recentemente a própria máquina e seu sistema de serviço foram mudando. Como isso aconteceu e por que o Superjet mudará ainda mais em alguns anos?


"Problemas com o serviço pós-venda", "dificuldades nas reparações", "casos de incerteza no apoio técnico e logístico." E essas são as acusações mais diplomáticas que dois ou três anos atrás soaram contra o avião regional russo "Superjet 100". E para o endereço de seu fabricante, é claro - a United Aircraft Corporation, UAC. Essas afirmações não foram feitas por ninguém, mas por aqueles que estão vitalmente interessados ​​no sucesso da aeronave - seus operadores, companhias aéreas. Até mesmo a estatal Aeroflot questionou publicamente a qualidade do Superjet.


Além disso, era comum ouvir reclamações sobre a qualidade do motor SaM146 do Superjet, especialmente em sua assim chamada parte quente onde o combustível é queimado. O motor é produzido pela joint venture franco-russa PowerJet, mas a parte quente fica por conta da francesa Safran. Foi relatado que os componentes do motor francês se desgastam muito mais rápido do que o fabricante prometeu na época.


Mas o problema não estava apenas e nem tanto nas falhas de design da máquina e seus componentes. O momento do reparo, a própria disponibilidade de peças de reposição, incluindo motores de reposição - esses foram os principais gargalos. “O serviço deve funcionar para que qualquer peça necessária seja entregue o mais rápido possível, por exemplo, em poucas horas”, disseram fontes da indústria aeronáutica à mídia e lamentaram que, no caso dos Superjets, essas normas não tenham sido cumpridas .


O mais ofensivo é que naquela época o "Superjet" já havia sido operado em série com várias máquinas por vários anos. O que está acontecendo pode ser atribuído a doenças infantis habituais na aviação, que deveriam desaparecer com a infância - e que, no entanto, não desapareceram.


É por isso que, conforme relatado, em 2017, o tempo médio de voo dos Superjets era de apenas 3,3 horas por dia - um indicador insignificante para os padrões da aviação regional. O baixo tempo de vôo e os reparos constantes significam prejuízos para o operador - o avião só traz dinheiro quando está no ar, o resto do tempo são perdas contínuas.


Os clientes estrangeiros começaram a recusar o transatlântico - primeiro os irlandeses, depois os mexicanos. Parecia que a máquina na qual tantas esperanças estavam depositadas (o primeiro avião comercial feito do zero na era pós-soviética) terminaria da mesma forma que muitos outros projetos tecnológicos domésticos que vergonhosamente caíram no esquecimento.


E então vários novos jogadores e circunstâncias entraram em jogo. Em primeiro lugar, por incrível que pareça - o coronavírus.


A pandemia do coronavírus mudou a estrutura da demanda por viagens aéreas. Por razões óbvias (fronteiras interestaduais fechadas), os aviões de longo curso de grande capacidade de passageiros foram colocados em espera. Claro, todas as rotas foram destruídas, menos as domésticas. Os países com maiores mercados domésticos, nomeadamente os Estados Unidos, China e Rússia, foram os menos afetados em termos de mercado de viagens aéreas no último ano e meio.


E as menores perdas foram incorridas por companhias aéreas que dependiam de voos domésticos.


Apoio ao tráfego doméstico russo, incluindo tráfego turístico - Aeroflot, Azimut, IrAero, Yakutia e outros. Ou seja, os principais operadores da aeronave Superjet 100. Além disso, alguns deles até aumentaram o tráfego de passageiros. Descobriu-se que, em condições de pandemia, os aviões  economicamente mais viáveis ​​eram desse tamanho.


De acordo com as estatísticas mais recentes, o Superjet transporta quase dois terços dos passageiros nas rotas regionais da Rússia, e o número dessas rotas aumentou dramaticamente. Só no ano passado, 80 novas rotas foram abertas contornando Moscou e, até o final do ano, por exemplo, o Superjet atenderá a mais de 200 destinos.


Em segundo lugar, uma série de decretos governamentais e outras medidas de apoio estatal à indústria da aviação nacional entraram em vigor ou começaram a funcionar. Estamos a falar de subsídios a companhias aéreas e fabricantes - para pagar locações, para treinar pessoal, para pagar custos de manutenção, para reduzir o custo de passagens aéreas em várias rotas regionais, etc. O IVA sobre peças sobressalentes para aeronaves domésticas foi cancelado.


E em terceiro lugar, a depuração do próprio sistema de serviço pós-venda (PPO) finalmente começou. Dezenas de bilhões de rublos foram gastos - e ainda serão gastos - na criação de depósitos de peças de reposição, centros de serviços, hangares e complexos logísticos. Participaram disso o fabricante dos Superjets, as companhias aéreas e, claro, o Estado subsidiando os custos correspondentes.


A situação também mudou com os motores SaM146 de longa duração. a UAC, citando dados da PowerJet, diz que não há mais falta de motores ou peças. Foi criado um pool de motores de substituição, bem como instalações para a manutenção de centrais elétricas na França e em Rybinsk na Rússia.


Até o primeiro-ministro Mikhail Mishustin ter chamado a atenção para mudanças para melhor na indústria da aviação russa na primavera deste ano. E o fato de os cidadãos russos, passageiros aéreos, em uma palavra, consumidores comuns de serviços prestados com a ajuda de aviões russos, não estão muito familiarizados com essas mudanças. Aparentemente, portanto, ao visitar um dos locais de produção da UAC em Ulyanovsk nesta primavera, o chefe do governo pediu à empresa "para dizer às pessoas como o seu avião é bom".


“O problema do pós-venda do Superjet foi amplamente resolvido.


- confirma o presidente da UAC Yuri Slyusar. - Muito foi feito no período recente. Abrimos vários armazéns, enchendo-os de peças sobressalentes. Para a maioria das companhias aéreas que operam Superjets, a capacidade de manutenção das máquinas é da ordem de 80 por cento, incluindo as máquinas que estão em manutenção programada. Essa é uma porcentagem muito alta. Os aviões estão voando ativamente, e há para onde voar, graças a Deus. "


“Devemos responder às solicitações técnicas dos operadores imediatamente, por isso foi criado um centro operacional e situacional em Moscou, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana. - Dmitry Borisenko, vice-diretor geral da corporação Irkut para o serviço pós-venda de equipamentos de aviação civil, conta os detalhes. “Sua missão é apoiar os operadores nas questões mais desafiadoras que possam encontrar na operação de Superjets. Desde janeiro de 2020, recebemos mais de seis mil solicitações, todas respondidas. O prazo para a preparação da decisão final de tais pedidos sobre a situação "avião em terra" hoje é de cinco horas. Além disso, nossos representantes de linha, que estão localizados em aeroportos, estão ativamente envolvidos no suporte técnico onde nossos principais operadores estão baseados. "


Borisenko disse tudo isso durante uma apresentação em grande escala realizada no show aéreo MAKS bem em um dos enormes hangares em Zhukovsky. No próprio hangar - vários "Superjets", mais alguns na frente dele no estacionamento.


“Neste armazém, - Borisenko gesticula com a mão para o enorme prédio atrás da divisória do hangar, - estão armazenados mais de 15 mil números de nomenclatura, ou seja, mais de um milhão de peças de reposição. O tempo de recolha no armazém não ultrapassa os vinte minutos ... Além disso, implantamos um complexo logístico em Sheremetyevo, que nos permite entregar peças de reposição aos clientes localizados neste aeroporto em não mais de quatro horas. E às vezes fazemos em uma hora. "


Hoje, 157 Superjets estão em operação constante em todo o mundo - principalmente, é claro, na Rússia. Outras três dezenas serão entregues às companhias aéreas neste ano, e os documentos de fornecimento de outras 58 aeronaves foram assinados no MAKS. O tempo médio de voo diário, de acordo com a liderança da UAC, é de oito a nove horas, e esse é um número decente, mesmo no contexto de aeronaves Airbus e Boeing de curta distância. Em outras palavras, o Superjet traz dinheiro de verdade para as companhias aéreas.


No entanto, este é, por assim dizer, o "Superjet" do presente. " Esta aeronave consiste em cerca de 30% de componentes domésticos e 70% de estrangeiros. O "Superjet" do futuro - o que a indústria chama de novo Superjet - deve virar essa proporção a favor dos componentes russos. Segundo o chefe do Ministério da Indústria e Comércio, Denis Manturov, as obras de substituição das importações do liner devem ser concluídas até o final de 2023. O componente-chave de qualquer aeronave - o motor de aeronave - também deve se tornar doméstico: está previsto equipar o Superjet com o PD-8 doméstico. A aeronave, na verdade, será reconstruída novamente usando componentes de aeronaves russos. Isso significa que a manutenção dos revestimentos deve se tornar ainda mais simples e eficiente. Pelo menos se tudo o que foi prometido for cumprido.

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